Kan det virkelig passe, at letbanen kun flytter 0,4 pct. af bilerne fra vejene?

Faktatjek: Lars Boje Mathiesen (NB) talte på Jyllands-Postens valgmøde imod at udvide letbanen, da den ifølge en rapport viser, at den kun flytter 0,4 pct. af fra privat bilisme til letbanen. Men derfor kan yderligere etaper alligevel være en god ide, lyder det fra flere.

Artiklens øverste billede
Den 12. maj blev åbningen af letbaneetapen mellem Aarhus og Grenaa fejret. Det markederede afslutningen på etape 1. Arkivfoto: Mikkel Berg Pedersen



Letbanen i Aarhus har kostet milliarder at bygge, og så flytter den ikke engang bilister.

Den indædte modstander af letbanen Lars Boje Mathiesen, Nye Borgerlige, lagde ikke fingrene imellem, da han på Jyllands-Postens valgmøde med 13 østjyske kandidater til folketingsvalget i sidste uge argumenterede imod at bruge flere milliarder på nye etaper af letbanen.

Han sagde helt præcist:

»Den flytter ikke ting fra den private bilisme over til kollektiv transport, og det ved de godt, fordi kommunens rapport siger, at den kun flytter 0,4 pct. fra privat bilisme over til kollektiv transport.«

JP Aarhus har faktatjekket, om letbanen virkelig ikke flytter flere folk fra biler og over i letbanen og stempler udsagnet ”sandt”.

Aarhus vokser med 5.000 mennesker om året, så det handler om at levere en effektiv kollektiv transport, så folk, der ellers ville investere i en ny bil, vælger letbanen i stedet.

Anders Winnerskjold, politisk ordfører for Socialdemokratiet

Det står nemlig ganske rigtigt i kommunens rapport lige som, at udlægningen bliver bekræftet af en kommunal planlægger af letbanen.

Adspurgt om, hvor han har de 0,4 pct. fra, henviser Lars Boje Mathiesen til, at det står i rapporten ”VVM-redegørelse og miljørapport for letbane i Århus-området– etape 1”, som rådgivningsvirksomheden Cowi har lavet for Aarhus Kommune i 2010.

På side 125 er der således angivet, at antallet af bilture dengang forventes at komme til at ligge på 1.108.500 i døgnet i 2015, hvis letbanens etape 1 var etableret. Og hvis ikke ville der være 1.113.100 bilture hver dag. Forskellen i biltrafikken med og uden en letbane svarer til en ændring på 0,4 pct. Der findes ikke aktuelle tal for andelen af bilister, der er begyndt at benytte letbanen.

Uinteressante beregninger

Hos Aarhus Kommune bekræfter civilingeniør Hans V. Tausen, der arbejder med planlægning af letbanen, at Lars Boje Mathiesen har ret i sin udlægning. Han understreger dog, at Cowi-rapportens tal for bilture dækker både Aarhus og omegnskommunerne. Således dækker tallene for antal biler i døgnet i alt 10 kommuner (inden strukturreformen) og altså ikke kun området omkring letbanens 1. etape.

»De 0,4 pct. er af den samlede biltrafik inden for et meget stort område. Man skal kigge på det mindre område, letbanen betjener. Hvis man går tættere på, vil man få nogle helt andre tal for, hvad letbanen betyder,« siger Hans V. Tausen.

Han konstaterer således, at rapportens beregninger viser, at letbanens etape 1 vil få det samlede antal rejsende med kollektiv trafik til at stige med 19.000, hvoraf de 4.500 er tidligere bilister, hvilket svarer til godt 20 pct.

Hans V. Tausen påpeger desuden, at ét er beregninger, noget andet er, hvordan det ser ud, når letbanens etape 1 er i fuld drift:

»Vi er jo snart der, hvor de gamle beregninger bliver lidt uinteressante, og vi i stedet kan se, hvordan resultatet er i den virkelige verden.«

Ifølge civilingeniøren er den overordnede samfundsøkonomi og ikke kun flytningen fra privat bilisme over til kollektiv transport afgørende, når der skal tages stilling til nye etaper.

»Beregningerne for letbanens etape 2 til Brabrand viser en forholdsvis god samfundsøkonomi. Det skyldes især en effektiv transport og den tid, borgerne dermed sparer i hverdagen.« siger han.

Det har ikke været muligt at få aktuelle tal for, hvor stor en andel af bilisterne, letbanen har flyttet over til kollektiv transport.

Hos Aarhus Letbane henviser kommunikationschef Jens Velling til kommunen og det regionale trafikselskab Midttrafik for sådanne tal.

Ole Sørensen, planchef hos Midttrafik, siger, at selskabet i øjeblikket heller ikke har noget bud på dette. Det forklarer han med, at letbanen endnu ikke er i fuld og stabil drift, idet der er aflyst myldretidsture til Mårslet og endnu ikke er indført halvtimesdrift til Grenaa.

»Til efteråret begynder vi at kunne sige noget om passagertal, men det er en vanskelig sag at opgøre, hvor mange af passagerne, der er rykket fra privatbiler til letbanen. Den eneste mulighed, vi har for at gøre det, er at lave en interviewundersøgelse,« siger planchefen, der tilføjer, at en sådan undersøgelse først vil give mening, når letbanen har været i stabil drift i en periode.

Svært at se anden løsning

Præsenteret for Lars Boje Mathiesens kritik af letbanen advarer socialdemokratiets politiske ordfører, Anders Winnerskjold, mod at basere holdninger på, hvad han kalder gammelt materiale.

»Der er sket rigtig meget siden 2010, så jeg tror ikke, at rapporten rammer rigtigt,« siger han og tilføjer:

»Der er klare indikatorer og rapporter, som peger på, at højklassetransportformer, som en letbane, opleves mere attraktiv og kan gøre, at man vælger en letbane frem for bilen. Jeg har svært ved at se en anden løsning end at transportere sig kollektivt. Aarhus vokser med 5.000 mennesker om året, så det handler om at levere en effektiv kollektiv transport, så folk, der ellers ville investere i en ny bil, vælger letbanen i stedet,« siger han, der forventer, at en etape 2 gør letbanen endnu mere relevant, da man derved kan bevæge sig fra øst til vest.

Venstres politiske leder og rådmand for Teknik og Miljø, Bünyamin Simsek, ser frem til, at der findes faktiske tal for brugen af letbanen:

»Politisk deler jeg hans (Lars Bojes, red.) bekymring for, at man måske har oversolgt konsekvensen for skift af transportform. Men det er endnu for tidligt at konkludere, hvilke konsekvenser letbanen har haft for brugen af diverse transportmidler ud fra faktuelle tal, da der først lige er blevet åbnet for strækningen til Grenaa, og vi derfor ikke har set den fulde effekt endnu,« siger han og uddyber:

»Overordnet vil jeg dog hellere prioritere pengene på en mere fleksibel løsning som f.eks. BRT-busser, som giver mere end dobbelt op på kollektive løsningerne i stedet for at binde en masse penge i at lægge skinner.«

Forelagt ovenstående kommentarer til, at han bruger Cowi-rapportens tal til at argumentere imod en udvidelse af letbanen, siger Lars Boje Mathiesen:

»Det er da glædeligt, at man endelig anerkender, at tallene er korrekte. Og hvis kommunen ikke mener, at dens egne tal kan bruges, så vil jeg da kraftigt anbefale at få lavet nogle nye, inden den begynder at bruge endnu flere milliarder af borgernes skattekroner på nye etaper.«

Mere som dette

Andre læser

Mest læste

Del artiklen