Nyt forslag: Århus-København på 40 min.

Rambøll og Siemens kommer nu med et konkret forslag til, hvordan en ny togforbindelse over Kattegat kunne nedsætte rejsetiden mellem Århus og København til blot 40-50 minutter. Trafikforskere hilser udspillet velkommen.

Artiklens øverste billede
Magnettoget kan med et slag bringe rejsetiden ned fra godt tre timer til 40 minutter. Foto: AP/Eugene Hosiko

Skal det være muligt at bo i Århus, arbejde i København og pendle mellem Danmarks to førende metropoler på blot 40 minutter?

Midt i den ophedede diskussion om, hvorvidt der er mest behov for en Femern-bro eller en Kattegat-bro, fremlægger to af verdens førende inden for planlægning og fremstilling af tog, det rådgivende danske ingeniørfirma Rambøll og den tyske elektronikgigant Siemens, nu en række konkrete bud på, hvordan man kunne skabe en ny super togforbindelse mellem København og Århus.

Siemens og Rambøll bringer to varianter af hurtigtog på banen - den traditionelle type TGV eller ICE som bruges i bl.a. Tyskland og Frankrig - og det super hurtige magnettog Transrapid, der i dag kun kører i Shanghai i Kina.

Magnettoget kan med et slag bringe rejsetiden ned fra godt tre timer til 40 minutter, mens det traditionelle hurtigtog skal bruge 50 minutter. Vælger man at kombinere med den planlagte udbygning af jernbanen mellem København og Ringsted, vil togturen kunne gøres på omkring en time.

Baggrunden
Når de to går ud nu, hænger det bl.a. sammen med, at den megen snak om mulige hurtigtog i Danmark ikke anses for realistisk. Både politikere, trafikforskere og embedsmænd taler med jævne mellemrum om behovet for markant hurtigere tog mellem de største danske byer. Hverken Rambøll eller Siemens er modstandere af Femern-broen.

»Men selv om man opgraderer det store jernbane-H og forbedrer skinnerne, vil det kun give relativt små forbedringer af rejsehastigheden med toget. Det skyldes bl.a., at strækningen i Østjylland ikke kan rettes ordentligt ud, uden at det vil blive ekstremt dyrt,« forklarer markedsdirektør Tonni Christiansen fra Rambøll.

»Hvis man derimod overvejer en helt ny togforbindelse via Samsø, vil man kunne se helt andre rejsehastigheder, ligesom der vil være store energi- og miljøforbedringer.«

Siemens driver i dag sammen med Thyssen-Krupp Transrapid i Shanghai i Kina. Det helt specielle magnettog har nogle åbenlyse fordele, mener kommunikationsdirektør John Finnich Pedersen fra Siemens.

»Magnettoget bruger en tredjedel mindre energi end et traditionelt hurtigtog. Det kræver mindre vedligeholdelse, fordi det ikke har nogen friktion, og derfor bliver slidt mindre. Samtidig støjer det kun omkring en tredjedel af et traditionelt hurtigtog.«

Tysk magnetbane
Ifølge John Finnich Pedersen er der planer om at bygge en magnetbane fra München og ud til byens lufthavn.

»Det kræver lidt nytænkning at vælge magnettoget. Man skal være modig. Til gengæld vil det være lidt af et kvantespring i forhold til den nye teknologi,« mener John Finnich Pedersen.

EU har de senere år satset kraftigt på en udbygning med konventionelle højhastighedstog af typen TGV og ICE. Det komplicerer også tingene.

Vælger man det traditionelle hurtigtog bliver farten lidt lavere. Til gengæld kan man kombinere med det eksisterende danske tognet, ligesom Danmark kan blive koblet på det europæiske net af hurtigtog, der i dag er udbygget til Berlin.

»Et af de vigtigste fremskridt med hurtigtoget vil være, at man vil kunne bruge toget til pendlertrafik fra Århus til København. Det vil samtidig gøre det fuldstændig uinteressant at drive indenrigsflyvning i Danmark, så man kan lukke både Århus og Karup lufthavne,« mener John Finnich Pedersen.

Vælger man magnettoget, er mulighederne for at flytte gods og mennesker næsten uendelige.

»Man kan koble lige så mange togvogne sammen, som man vil. Toget kan også medtage containere. Med et dobbeltspor kan man sagtens have ned til to minutters drift. Hvis man f.eks. har 10 afgange i timen, kan man uden problemer flytte 10 eller helt op til 50 mio. passagerer om året.«

Tonni Christiansen understreger, at analyserne af de mulige hurtigtog ikke er detaljerede, men blot er udtryk for et groft skøn. Han er dog ikke i tvivl om, at økonomien i sådan et projekt vil se fornuftig ud.

Kig på økonomien
»Hvis det koster 50 mia. kr. at bygge forbindelsen, og man forestiller sig en billetpris på 500 kr. pr. vej, vil det med 10 mio. passagerer om året give en årlig indtægt på 5 mia. kr. Det vil normalt blive betragtet som en rigtig god forretning, der også vil være interessant som partnerskab mellem offentlige og private investorer. Under alle omstændigheder giver det en økonomi, som retfærdiggør, at man bør kigge nærmere på det. En forbindelse som denne over Kattegat ser absolut interessant ud,« mener Tonni Christiansen, der samtidig understreger, at hverken Rambøll eller Siemens er modstandere af Femern-broen.

Ved at sætte det årlige passagertal til 10 mio. forventer man, at nogle passagerer vil flytte fra Storebælt med risiko for at svække økonomien her.

»Men dels regner vi kun med at flytte omkring én mio. af de knap 20 mio., der i dag kører i bil over Storebælt, over i det nye tog. Dels vil forbindelsen formentlig først kunne stå færdig om 10-15 år, hvor trafikken ventes at være steget.«

Den samlede pris på 50-65 mia. kr. er et meget rundt og foreløbigt tal.

Der er heller ikke taget stilling til, hvor banen skal begynde og slutte. Ørestaden, hvor der både er Metro og tæt på Københavns Lufthavn, er et bud på en station i København, mens man endnu ikke har analyseret mulighederne omkring Århus.

Flere trafikforskere hilser udspillet velkommen, heriblandt trafikforsker Uffe Jacobsen.

»Uanset om broforbindelsen bliver med eller uden biler, bliver det enormt konkurrencedygtigt over for biltrafikken.«

null

Mere som dette

Andre læser

Mest læste

Mest læste Finans

Giv adgang til en ven

Hver måned kan du give adgang til 5 låste artikler.
Du har givet 0 ud af 0 låste artikler.

Giv artiklen via:

Modtageren kan frit læse artiklen uden at logge ind.

Du kan ikke give flere artikler

Næste kalendermåned kan du give adgang til 5 nye artikler.

Teknisk fejl

Artiklen kunne ikke gives videre grundet en teknisk fejl.

Ingen internetforbindelse

Artiklen kunne ikke gives videre grundet manglende internetforbindelse.

Denne funktion kræver Digital+

Med et Digital+ abonnement kan du give adgang til 5 låste artikler om måneden.

ALLEREDE ABONNENT?  LOG IND

Denne funktion kræver Digital+

Med et abonnement kan du lave din egen læseliste og læse artiklerne, når det passer dig.

Teknisk fejl

Artiklen kunne ikke tilføjes til læselisten, grundet en teknisk fejl.

Forsøg igen senere.

Del artiklen
Relevant for andre?
Del artiklen på sociale medier.

Du kan ikke logge ind

Vi har i øjeblikket problemer med vores loginsystem, men vi har sørget for, at du har adgang til alt vores indhold, imens vi arbejder på sagen. Forsøg at logge ind igen senere. Vi beklager ulejligheden.

Du kan ikke logge ud

Vi har i øjeblikket problemer med vores loginsystem, og derfor kan vi ikke logge dig ud. Forsøg igen senere. Vi beklager ulejligheden.