Lynetteholmen må ikke ende i ny forskelsbehandling
Man kan ikke fortænke kommunerne i resten af landet i at se med misundelse på den politisk energi, som regeringen lægger i København.
Dette er en leder: Jyllands-Posten er en liberal avis, hvilket kommer til udtryk på lederplads — mens journalistikken lever sit eget, frie og uafhængige liv. Vi skelner skarpt mellem journalistik og meningsstof. Læs mere om Jyllands-Postens lederskribenter her.
København skal have en ny bydel på ”Lynetteholmen”, en kunstig ø på ca. to millioner kvm nord for Refshaleøen, der skal rumme hen ved tre millioner etagemeter bolig- og erhvervsbyggeri. Som led i projektet skal der etableres en vejtunnel under havneindløbet, ligesom Lynetteholmen skal kobles på metroen. Så vigtigt er projektet, at statsministeren har stillet sig i spidsen for det, ligesom Statsministeriet dannede rammen om præsentationen af planerne.
Realiseringen af projektet skal ske gennem selskabet Lynetteholmen I/S, der skal ejes 50/50 af staten og Københavns Kommune. Dermed har staten de facto vetoret, når posten som bestyrelsesformand for Lynetteholmen I/S skal besættes.
Der er på Københavns vegne grund til at glæde sig over det ambitiøse projekt og den ledsagende udvidelse af byens trafikale infrastruktur. Dog hører det med, at der er tale om et meget langvarigt projekt. Den kunstige ø Lynetteholmen ventes ikke at stå færdig før i 2035, og først da kan opførelsen af de mange boliger og erhvervsbygninger begynde. Efter planen ventes hele projektet først at være færdigt i 2070.
Til den tid ventes Lynetteholmen at have omkring 35.000 beboere, hvilket kan lyde af meget, men tager man Københavns Kommunes egen befolkningsfremskrivning, forventes befolkningen bare frem til 2030 at vokse fra godt 600.000 i dag til næsten 700.000, og da vil der gå endnu fem år, før det første spadestik kan tages på Lynetteholmen.
Statsministeren gjorde ved præsentationen meget ud af at sige, at det storstilede projekt ikke vil koste skatteyderne penge.
At man allerede i dag finder det nødvendigt at skabe en kunstig ø for at huse det voksende antal københavnere i en fjern fremtid, kan indikere, at København er ved at løbe tør for ledige byggegrunde, og derfor er der grund til at spørge, hvor det er tanken at finde plads til de 100.000, der ventes at flytte til byen inden 2035?
Statsministeren gjorde ved præsentationen meget ud af at sige, at det storstilede projekt ikke vil koste skatteyderne penge, idet jorddeponering, grundsalg, brugerbetaling i metro og havnetunnel samt bidrag fra andre grundejere og forskellige driftsindtægter gør projektet selvfinansierende. Skatteyderne kommer dog til at betale for den klimasikring, der skal etableres i forbindelse med projektet.
Man kan ikke fortænke kommunerne i resten af landet i at se med misundelse på den politisk energi, som regeringen lægger i København. Aalborg har i mange år bedt om en tredje forbindelse over eller under Limfjorden. Kalundborg vil gerne kobles på Holbækmotorvejen, og Hillerød vil gerne have, at Hillerødmotorvejen ikke slutter i Allerød. Aarhus har selv måttet etablere den nye bydel Aarhus Ø på de bynære havnearealer, ligesom byen selv må etablere den tunnel under Marselis Boulevard, der skal føre trafikken fra motorvej E45 til havnen – Danmarks største – vel at mærke en trafik, der foruden lastbiler fra 2020 vil omfatte de næsten 1,3 millioner biler, der årligt overføres med Molslinjen.
Det er klart, at København som landets hovedstad har en særstatus, men med sit dybe engagement i Lynetteholmen påtager regeringen sig en særdeles tung forpligtelse til at vise den samme ihærdighed, når det gælder behandlingen af landets andre vækstkommuner, hvor flaskehalsproblemerne relativt set er mindst lige så store som i København; sine steder større.
Sker det ikke, kan misundelse blive vendt til velbegrundet vrede over den geografiske forskelsbehandling, der meget hurtigt kan blive tale om, og det er ingen tjent med.