Storebælt kunne være gældfri i dag. Stop derfor statens kasserøveri, og lad i stedet Storebælt medfinansiere en Kattegatforbindelse

Dette er en kronik skrevet af en ekstern kronikør. Jyllands-Posten skelner skarpt mellem journalistik og meningsstof. Vil du skrive en kronik? Læs hvordan her.

Hvis billetindtægterne fra Storebæltsforbindelsen kun var blevet brugt til selve forbindelsen, så havde den for længst været gældfri. Men med anlægsloven fra 1987 blev det tilladt at opkræve afgifter over Storebælt, men desværre uden begrænsninger for, hvad pengene måtte bruges til. Dette ”hul” i anlægsloven har gennem årene ført til, at billetindtægter fra Storebælt er gået til at medfinansiere helt andre projekter.

Et tocifret milliardbeløb fra Storebælt er på den måde blevet spredt rundt i landet. De mange projekter er således reelt finansieret af det byggelån og de billetindtægter, der skulle finansiere Storebæltsbroen. De gentagne ”røverier” fra billetkassen har politikerne formentlig fået lovliggjort, men det kan kun opfattes som misbrug at lade et byggelån, der var tiltænkt Storebæltsbroen, finansiere mange andre projekter.

Det er derudover ulogisk at opkræve en form for ekstraskat ved kørsel på en enkelt vejstrækning i Danmark. Skal der opkræves ekstra penge uden direkte relation til Storebæltsforbindelsens finansiering, så må opkrævningen have et formål, der relaterer sig til den øst-vesttrafik, som Storebælt er en del af – og ikke til alt muligt andet.

Fyn og Sydjylland har længe draget nytte af en effektiv øst-vestforbindelse via Storebælt. Midt- og Nordjylland må bare køre sydover eller i begrænset omfang tage Molslinjen. Hvorfor det? Hvorfor har vi aldrig fået en gennemgribende analyse af nationale udviklingsperspektiver med en Kattegatforbindelse?

Vi har fået udmærkede tekniske rapporter, men politikerne har ikke fået en beskrivelse af, hvordan en Kattegatforbindelse kan skabe nye og sikre perspektiver for Danmark. Hvad kan f.eks. universiteterne, de nye supersygehuse, Novo, Vestas og en lang række mindre virksomheder få ud af en fast Kattegatforbindelse? Hvad betyder godt en times togtransport mellem landets to største bysamfund for optimal udnyttelse af fremtidens begrænsede spidskompetencer? Der er mange vigtige muligheder og perspektiver, der ikke opfanges af de rent teknisk/økonomiske beregninger.

Tilbage i 2022 offentliggjorde Transportministeriet en rapport udarbejdet af Trafikstyrelsen, Vejdirektoratet og A/S Sund & Bælt. Rapporten og tilsvarende tidligere rapporter er primært centreret om tekniske løsninger for en fast forbindelse. Men forbindelsens detaljerede udformning og tekniske detaljer bliver jo først politisk interessante, når de grundliggende fremtidsperspektiver er beskrevet og debatteret – det mangler!

Men når en Kattegatforbindelse ikke allerede er erklæret endelig død, slukket og lukket, så må den trods alt have en betydende potentiel rolle. Den er bare aldrig formuleret på en politisk relevant måde.

Hvorfor var en sådan indledende principiel proces stort set unødvendig med Storebælt, Øresund og Femern? Beslutningen om Storebælt var oplagt, for trafikanterne sad i lange køer ved højtider og weekender, og trafikken var i vækst. Øresund var også oplagt: En millionby lå på den ene side og en halv million på den anden side med kun 18 km afstand. Femerns beslutningsproces hedder ganske enkelt ”Flemming Hansen”. Den daværende transportminister (2001-2007) arbejdede trods kraftig tysk modstand ihærdigt og fik ved personlig indsats projektet vedtaget.

Men hvem er frontløber for Kattegat? Det er der reelt ingen, der er. Godt nok findes der en lobbygruppe: Kattegatkomitéen. Men den har stort set aldrig ageret som egentlig lobby, fordi den har valgt at spænde over for mange indre modstridende hensyn og uden markant aktiv landspolitisk engagement. Men selv med en lidt usynlig lobbygruppe bliver der alligevel ved med at komme rapporter.

At en indledende afklaring af perspektiver er blevet underbelyst, skyldes formentlig, at opgaven af traditionelle grunde er placeret i Transportministeriet. Der hører den helt sikkert hjemme i en efterfølgende fase, men ikke nødvendigvis til at begynde med.

Som konsekvens heraf er en Kattegatforbindelse hidtil blevet håndteret, som om der var tale om et isoleret soloprojekt. Men trafik er som ærtehalm, og det giver ikke mening at diskutere muligheder og behov via Kattegat, medmindre projektet er dybt integreret i og koordineret med Storebæltsforbindelsen. Bare det at fastlægge brugertakster er jo meningsløst, medmindre de to faste forbindelser ses som ét samlet projekt såvel teknisk som økonomisk. Skal en fast Kattegatforbindelse etableres, er der reelt tale om en kapacitetsudvidelse af Storebælt, en fremtidssikring af den samlede øst-vesttrafik og baseret på en klar national udviklingsstrategi.

At processen er gået i stå, skyldes måske også de betydelige landskabelige miljøværdier, der er i spil hen over Røsnæs og Samsø. At løse disse udfordringer er i praksis umuligt, så længe de overordnede perspektiver ikke er politisk diskussion.

Disse procesfejl har ikke ligefrem tilskyndet til nytænkning: Den for tiden begrænsede politiske interesse er således centreret om en ren vejforbindelse. Den vil give bedre forsyningssikkerhed og trafikøkonomi, men den mangler fremtidsperspektiv. Et nationalt udviklingsperspektiv uden en jernbaneforbindelse giver ikke mening. Alene at basere sig på en usikker jernbaneforbindelse under Storebælt er for risikabelt og for begrænsende.

Hvis hensynet til landskabsmiljø eventuelt forhindrer et projekt for både vej og bane, så bør det ikke per automatik være banen, der droppes. Som kompromis bør en ren jernbaneløsning i givet fald også overvejes. En jernbane skal så udformes til både til person- og biltog. En biltogsterminal kan eksempelvis placeres vest for Holbæk og en tilsvarende terminal syd for Aarhus. Alle biler kan dermed oplades undervejs. Hellere en ren baneforbindelse end vedvarende politisk dødvande.

Endelig er der elefanten i rummet: Femern. Projektets økonomi hviler på fagligt useriøse og klart opskruede trafikprognoser og dermed også brugerindtægter. Femernprojektet vil derfor højst sandsynligt aldrig kunne brugerfinansieres. Byggegæld og renters rente vil år efter år hobe sig op og til sidst lande hos staten. Under fire øjne har et par fremtrædende landspolitikere klart erkendt, at Femern-økonomien ikke hænger sammen. Der var jo nok også en årsag til, at Rigsrevisionen i 2018 blev stoppet i dens arbejde med en større analyse af Femernprojektets økonomi.

Men ikke nok med det; de tyske landanlæg har lange udsigter. Tyskland blev i sin tid voldsomt presset af Danmark, men i traktaten har Tyskland klogt taget klare forbehold for færdiggørelse af landanlæg. Den gennem de senere år anstrengte tyske økonomi vil næppe friholde tyske landanlæg fra yderligere forsinkelser.

Folketinget vil til sin tid nok gøre, hvad man kan, for at undgå at skulle betale Femerngæld over finansloven. Man kunne derfor frygte – med kendte kasserøverier in mente – at Femerngælden i stedet er tænkt at kunne tilbagebetales med tilskud fra Storebælts billetkasse. Den besynderlige mangel på oplagt samtænkning af Storebælt og Kattegat kunne tyde på det. Hvis der er tale om en skjult redningsplan for Femern, kan vi glemme alt om en fast Kattegatforbindelse.

Forligskredsen bag Femernprojektet skylder de øst-vestrejsende danskere en garanti om, at billetindtægter fra Storebælt hverken direkte eller indirekte havner på bunden af Femern Bælt. Pengene bør i givet fald bruges til at fremtidssikre øst-vesttrafikken i Danmark.