Annonce

Dette er en kronik skrevet af en ekstern kronikør. Jyllands-Posten skelner skarpt mellem journalistik og meningsstof. Vil du skrive en kronik? Læs hvordan her.

Kronik

Et nationalt ikon i topform

At Storebæltsbroen skulle blive et nationalt samlingspunkt, lå ikke i kortene, da idéen blev undfanget.

Tegning: Rasmus Sand Høyer

»Smuk at skue – og godt kram«. Det var ordene fra H.M. Dronning Margrethe, da hun indviede Storebæltsbroen i 1998 på en smuk sommeraften.

Helt præcist kan vejforbindelsen fejre 20-års fødselsdag 14. juni. Forbindelsen passerer sin mærkedag i storform, men at den med tiden skulle blive et nationalt samlingspunkt lå ikke i kortene, da idéen blev undfanget.

Så sent som i 1997, et år før vejdelen åbnede, var kun godt en fjerdedel af danskerne tilhængere af broen. To tredjedele mente i øvrigt, at de fortsat ville foretrække at sejle over Storebælt, og omkring 40 pct. var nervøse for at tage toget gennem tunellen.

Tid er også penge, ikke mindst for erhvervslivet og de lønmodtagere, som ikke bor tæt på deres arbejde.

Men skepsis og frygt blev gjort til skamme. Forbindelsen er en ubestridt trafikal succes. Den er i dag en uundværlig del af vores hverdag. Omkring 35.000 køretøjer passerer dagligt Storebæltsbroen. Det er fem gange mere, end da broen åbnede, og om kort tid har over 200 mio. passeret broen.

I dag er danskerne ikke længere skeptiske. De har stemt med fødderne og skabt et massivt trafikspring, der er kommet bag på stort set alle eksperter.

Væksten i trafikken hænger i høj grad sammen med, at det er blevet nemmere og hurtigere at rejse mellem landsdelene, men også at prisen for en tur over bæltet er faldet voldsomt gennem årene. I 1998 kostede en færgebillet 335 kr., svarende til ca. 470 kr. i dagens priser. Da broen åbnede, kostede en tur 210 kr., og i dag kan den tages for 194 kr., hvis man benytter sig af automatisk betaling. Prisen er altså mere end halveret i forhold til færgerne.

Men én ting er billetprisen, noget andet er tidsbesparelsen. For tid er også penge, ikke mindst for erhvervslivet og de lønmodtagere, som ikke bor tæt på deres arbejde. Tidligere var det f.eks. end ikke en overvejelse værd at passere Storebælt til og fra arbejde, men nu er det en daglig realitet for tusindvis af lønmodtagere. Og mon ikke flere kommer til efter de seneste prisnedsættelser, hvor en tur over Storebælt i bil med en pendleraftale koster 31 kr. efter skat? Og pendler du med tog fra f.eks. København til Odense, koster hver tur knap 123 kr. Er det billigt? Det afhænger naturligvis af øjnene, der ser, men til sammenligning koster en tur i den københavnske metro fra Nørreport Station til lufthavnen 36 kr.

Broens betydning for samfundsøkonomien og væksten i almindelighed står derfor heller ikke længere til diskussion. Det fremgår bl.a. af den analyse, som Transportministeriet fik udarbejdet for et par år siden. Analysen viste, at forbindelsen over 50 år giver samfundet en direkte gevinst på 379 mia. kr. Forbindelsen har således ikke kun gjort det nemmere at være rejsende i Danmark. Den har også været en god investering for os alle.

Mange år før Storebæltsforbindelsen stod færdig, var frygten for skader på det omgivende miljø et væsentligt argument for at droppe projektet. Hvordan er det så gået? På mange områder langt bedre end forventet. Talrige undersøgelser af havmiljøet viser, at planter og fisk trives fortrinligt i Storebælt. Og på Sprogø arbejder Sund & Bælt i samarbejde med Slagelse Kommune på at bevare øens helt unikke natur og fredede bygninger.

Med Storebæltsforbindelsen fødtes også en helt særlig dansk opfindelse, der skulle sikre finansieringen af forbindelsen.

Den samlede pris for broen var i dagens priser 38 mia. kr.. Det er et stort beløb, som kan være politisk svært at få ind i en finanslov. Løsningen blev en særlig statsgarantimodel, som har vist sig både genial og langtidsholdbar. Modellen går ud på, at selskabet bag forbindelsen, A/S Storebælt, optager lån, der er garanteret af staten, og med den høje internationale kreditværdighed, som den danske stat har haft i hele perioden, har finansieringsomkostningerne været tilsvarende lave. Samtidig er det en vigtig del af modellen, at der skal være brugerbetaling på forbindelsen.

Statsgarantien betyder i sagens natur, at staten hænger på risikoen, hvis projektet kuldsejler. Men jeg er overbevist om, at den nuværende og kommende finansministre kan sove roligt, da Storebælt for længst har dokumenteret, at den trafikale succes har skabt et tilsvarende solidt økonomisk fundament under forbindelsen.

Modellen har banet vejen for, at Danmark kan anlægge ny infrastruktur, som ellers ikke kunne realiseres via finansloven. Efter Storebælt fulgte Øresundsbron, som vi byggede sammen med svenskerne, plus en helt ny motorvej hen over Amager. Om kort tid følger Femern-forbindelsen, som vi anlægger alene. Alle tre projekter med brugerbetaling, så de ikke står i vejen for andre skattefinansierede projekter.

Storebæltsforbindelsen var en af de længste af sin art i verden, da den blev indviet. Den var en ingeniørmæssig bedrift, og den er blevet rost for sin skønhed. Da broen blev taget i brug, stiftede danskerne også bekendtskab med en lille teknologisk nyskabelse, Brobizz, som automatisk opkræver betaling og giver hurtig passage, når bilen kører gennem betalingsanlægget.

Brobizz eksisterer endnu i bedste velgående, og vi har netop rundet 1 mio. styk., som sidder i ruden på fritids- og erhvervstrafikanter. Brobizz er en væsentlig årsag til, at trafikken glider tilfredsstillende trods den voldsomme vækst i antallet af køretøjer. Som noget nyt kan bilisterne også bruge deres nummerplade til betaling. Løsningen hedder Payby Plate og kan indtil videre bruges af alle danske personbiler. Siden den blev introduceret i påsken har mere end 55.000 danskere tilmeldt sig, og i alt sker knap 73 pct. af alle betalinger automatisk, når Brobizz regnes med. Det er to eksempler på digitale løsninger, som på den ene side gør vores anlæg mere effektive og på den anden side sikrer bedre service og højere loyalitet hos vores kunder.

Eller sagt på en anden måde: Vi ønsker at være helt fremme i feltet i forhold til teknologisk udvikling inden for alle vores forretningsområder.

Her kommer Storebæltsforbindelsen til at spille en central rolle som platform for et fremtidigt teknologispring.

Sammen med eksterne teknologipartnere og øvrige eksperter har vi taget hul på en digital strategi, vi har store forventninger til. Big data, Internet of Things, sensorer og robotter er allerede en del af hverdagen i mange brancher. Sund & Bælt har en ambition om også at fremme brug af teknologi i bygge- og anlægsbranchen.


Hvert år bruger vi 0,5 mia. kr. til drift og vedligehold af vores infrastruktur, og det kan mærkes på bundlinjen. Derfor arbejder vi f.eks. med at erstatte manuel inspektion med droner til at inspicere de store ankerblokke på Storebæltsbroen. Hermed bliver flere ugers arbejde til en opgave, der kan klares på et par dage, og vi får en enorm mængde data, der fortæller os meget præcist, hvor og hvornår der er behov for at udbedre skader.

Vi har lovet, at broen vil holde i mindst 100 år, men udnytter vi de mange nye teknologiske muligheder i vedligehold af anlæggene, er det slet ikke umuligt, at vores allesammens Storebæltsbro også er i topform om 200 år. Til gavn for danskerne og resten af Europa.

Vil du have meninger direkte i din indbakke? Tilmeld dig gratis og få de seneste indlæg fra Jyllands-Postens debatsektion én gang i døgnet – klik her, sæt flueben og indtast din mailadresse. Følg også JP Debat på Twitter

Følg
Jyllands-Posten
SE OGSÅ
Velkommen til debatten
  • Jyllands-Posten ønsker en konstruktiv og god debattone blandt vores læsere uanset uenigheder. Overtrædelse af vores debatregler kan føre til udelukkelse.
  • Anmeldelse af grove kommentarer kan ske til blog@jp.dk eller ved at ”markere som spam”.
Annonce
Annonce
Forsiden lige nu

Hallo: Har nogen set Lundbecks nye topchef?

Lundbeck leder og leder efter personen, der skal efterfølge Kåre Schultz. Ifølge flere iagttagere har Lundbeck-formand Lars Rasmussen med sine udtalelser gjort det svært for sig selv.

Magasin kan blive solgt

Ejeren af den danske varehuskæde Magasin, britiske Debenhams, overvejer at skille sig af med kæden. Finans
Annonce
Annonce
Annonce

Blog: Fodbold uden dommerfejl er ikke fodbold

Jens-Kristian Lütken
Magien forsvinder fra fodbold, hvis den skal være ren og retfærdig

International debat og analyse: Den oversete humanitære krise i Latinamerika

Ninna Nyberg Sørensen
Flere end tre millioner mennesker har forladt Venezuela, hvis økonomiske krise får stadig større konsekvenser for befolkningen. Nabolandene taler om en humanitær flygtningekrise, og flere er i gang med at tage ekstraordinære migrationspolitiske skridt.
Annonce

Jyllands-Posten anvender cookies til at huske dine indstillinger, statistik og målrette annoncer. Når du fortsætter med at bruge websitet, accepterer du samtidig brugen af cookies. Læs mere om vores brug her