Annonce

Dette er et debatindlæg: Læsere, organisationer og politikere skriver debatindlæg, som Jyllands-Posten publicerer. Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Alle holdninger, som kan udtrykkes inden for straffelovens og presseetikkens rammer, er velkomne, og du kan også sende os din mening her

Debatindlæg

Skal Danmark deles ved Storebælt?

Mindst 50 års inkompetence hos Folketinget inden for planlægning, anlæg og drift på infrastrukturområdet, truer en fælles forståelse for, hvorfor vi er et land.

JP har det seneste år dels beskrevet hvor dyr vores infrastruktur er at drive, når den er usammenhængende og dels hvor dyr den er at investere i, når investeringerne er usammenhængende. Alligevel fremturer JP i lederen den 17. april med, nu skal der gøres noget ved udvidelsen af E45 (Østjylland) og E20 (Fyn), samt at man bør glemme ”en hedemotorvej”, da behovet er større de andre steder. Herved gør JP sig skyldig i at bære endnu mere ved til det usammenhængende infrastrukturbål. Hvis nu ”hedemotorvejen” blev placeret således, at den østjyske motorvej blev ottesporet i stedet for sekssporet fra syd for Hobro til nord for Haderslev til den halve udgift af hvad udvidelsen af E45 på samme strækning til sekssporet vil koste, er den så uinteressant? Derudover vil det vel ikke gøre noget, at Nord-, Vest- og Sønderjylland også bliver en del af danmarkskortet infrastrukturelt. E20 kan og bør aflastes hurtigst muligt ved etablering af en Kattegatforbindelse. For at infrastruktur skal lykkes i Danmark, er det nødvendigt med et sammenhængende infrastruktursystem, der både tager hensyn til det kollektive såvel som det individuelle behov.   

JP mener: Der skal investeres massivt i både veje og jernbaner

Vi over tre millioner danskere, der bor vest for Storebælt. Vi føler os ramt og glemt ved vedtagelsen af Femern-projektet og gennemførelsen af Togfond.dk-ødelæggelserne. En etablering af ovennævnte tiltag i nuværende form vil medføre en yderligere skævvridning af Danmark, både demografisk og erhvervsudviklingsmæssigt samt svække vores konkurrenceevne og derved vækstmuligheder. Effekten vil nok være så ødelæggende, at os, der bor vest for Storebælt, vil have større fremtidsperspektiver ved at være et fylke eller en delstat i andre rigsfællesskaber. En affødt fordel ved en deling vil være, at borgmestrer i København og omegn ikke længere skal tænke over, om det er rimeligt at nogen af de penge, vi har betalt vest for Storebælt i skat, uden at få noget for dem, skal sendes tilbage til os. Jeg ønsker ikke en deling af Danmark, men vi kan tvinges derud.

Timemodellen er ikke udvikling, det er afvikling!

Femernforbindelsen modarbejder vores internationale interesser og havde måske haft effekt, hvis ikke muren var faldet, men det er over 25 år siden! I dag er det hele Europa og Skandinavien, der er vores nære og primære samhandelspartnere, og hvor Danmark er placeret meget centralt mellem disse områder, når det drejer sig om trafik på veje eller jernbane. Internationalt vil godstrafikken være mindst lige så vigtig som persontransporten fremover, hvor det samtidigt bliver vigtigt, at der opnås miljøforbedringer, udover hurtigere og billigere transport ved transport af både passagerer og gods.

Togfond.dk er skabt for at opfylde timemodellen, hvilket vil sige 1 time København – Odense, 1 time Odense – Aarhus og Odense – Esbjerg samt 1 time Aarhus – Aalborg, hvilket betyder 3 timer fra Aalborg til København. På timedrifts strækningerne vil der kun være ganske få stop udover de nævnte byer. Samtidig vil man nedlægge eller begrænse anvendelsen af stop i mindre stationsbyer på længdebanen, både på Sjælland og Fyn og i Jylland, samt at Sønderjylland mere eller mindre bliver en blindtarm i det danske jernbanenet.

Timemodellen er ikke udvikling, det er afvikling!

Ovennævnte to store projekter, sammen med de øvrige usammenhængende infrastrukturprojekter, som Ringstedbanen, ny Storstrømsbro, ny Frederikssundbro, letbaneprojekter, havnetunnel i København, udvidelse af E45 i Østjylland, Hærvejsmotorvej, ekstra Limfjordsforbindelse, forbindelse Sydfyn – Als m.fl. er alle med til at forringe den sammenhængende infrastruktur i Danmark og specielt de dele af Fyn og Jylland, der ikke ligger i nærheden af projekterne. De områder bliver så uinteressante for kommende vækst, at det heller ikke bliver nødvendigt at udbygge infrastrukturen yderligere der.

Tænk Danmark som én helhed

Det største problem for infrastrukturen i Danmark er, at ingen prøver at se samlet på helheden, således at både persontransport og godstransport ses som en helhed, og at alle transportformerne (bil, tog, skib og fly) tænkes ind. Derfor kommer politikerne kun med de løsninger, der passer bedst i deres egen baghave, da de ikke bliver udfordret til at se langsigtede og tværgående løsninger. Derudover er der noget, der tyder på, at embedsværket i Transportministeriet ikke er gearet til at frembringe et ordentligt beslutningsgrundlag for minister og folketinget, således at de er alt for afhængige af de tunge styrelser bagved (Trafikstyrelsen, Vejdirektoratet, Banedanmark, DSB, Sund og Bælt), som sjældent har samme interesser på kort sigt.

Samtidig er det nødvendigt at erkende, at vi er det trafikale knudepunkt mellem Skandinavien og resten af Europa, og at det er en forpligtigelse, som vi også kan høste fordele af, således vores nære naboer Sverige, Norge og Slesvig-Holsten/Mecklenburg-Forpommern/Tyskland kan se potentialet i en stærk og fleksibel infrastruktur i Danmark. I dag og fremtidigt vil Hamborg være et centralt knudepunkt for både passager- og godstrafik til og fra Danmark. Vi er dog også nødt til at se mod Berlin, som bliver adgangen til Østeuropa og Balkan med tog, og derfor skal vi have så direkte adgang som muligt via en tunnel fra Gedser til Rostock, en strækning på ca. 35 km.

Det største problem for infrastrukturen i Danmark er, at ingen prøver at se samlet på helheden, således at både persontransport og godstransport ses som en helhed og at alle transportformerne (bil, tog, skib og fly) tænkes ind.

Mit bud på en samlet infrastrukturløsning til gavn for hele Danmark er, at der skal anlægges ca. 750 km. firesporet højhastighedsjernbane (inklusive Gedser - Rostock og Kattegat) og ca. 250 km. ny motorvej, således at de eksisterende bane- og vejanlæg i Danmark kan udnyttes mere end det dobbelte i forhold til i dag og fremtidssikre de investeringer, der allerede er udført. Det vil også medføre, at der kan komme gang i den kollektive trafikbetjening og godstrafik på skinner til og fra hele landet, og at stationsbyer på eksisterende længdebaner kan udvides og flere genåbnes samt nye kan etableres. Jeg havde selv fornøjelsen at køre med højhastighedstog (TGV) fra Paris til Lille i efteråret 2015, en strækning på ca. 250 km. som blev tilbagelagt på godt en time og en stor del af turen med over 300 km/h. Alle i det selskab jeg var med, var enige om, at det var en fantastisk behagelig rejseform, og hvis det var muligt i Danmark, ville vi benytte det i stedet for bil eller indenrigsfly.

Forudsætningerne for en højhastighedsbane og udbygning af motorvejsnettet er:

  • Skal kunne flytte noget fra de nuværende trængselsområder
  • CO2  belastningen skal reduceres betydeligt og være et aktivt indspil i klimadebatten.
  • Indgreb i naturen skal minimeres mest muligt
  • Skal være fremtidsorienteret både med kapacitet og teknologi
  • Sikkerhed og funktionalitet skal have meget høj prioritet
  • Skal gavne så stor del af den danske befolkning som muligt
  • Skal gøre kollektiv trafik hurtigere og billigere end bil, for de fleste.
  • Opkrævning til den kollektive trafik fra alle, der har mulighed for at benytte den.
  • Få en stor del af godstrafikken væk fra vejene
  • At København H og Aarhus H ikke bliver de centrale knudepunkter i det nye jernbanesystem.

 

Anlæg af jernbaner og motorveje

Den eneste reelle løsning, der både hjælper på trængselsproblemerne og klima- og miljøbelastningen, er at flytte så meget som muligt af både passager- og godstransporten over på jernbaner. Det kræver, at det for begge transportgrupper bliver hurtigere og billigere at benytte jernbanen, end at kører omvejen ad vejene.

Fra Skive tager det i dag 4 timer og 40 minutter til København og over 1,5 time til Aarhus. De tilsvarende tider vil blive under 2 timer til København og 3 kvarter til Aarhus.

De skal udføres som firesporet jernbane, således der bliver et dobbeltspor til passagertransport og et dobbeltspor til gods- og biltransport. Skal primært udføres i nye tracéer af højhastighedsklasse, hvis eksisterende ikke lever op til kravet, således at gennemsnitsfarten kan komme op omkring 300 km/h på lange stræk, f.eks. København – Aarhus uden stop og over 200 km/h for bil- og godstog. Jernbanen skal krydse så mange af de eksisterende jernbaner som muligt og have stationer for passagerer ved disse, da det hæver kapaciteten og udnyttelses mulighederne af de eksisterende jernbaner. Der etableres få centralt placerede godsterminaler tæt på motorvejssystemet. Hvor der etableres biltog, får disse også knudepunkter ved motorveje med direkte til- og frakørsel.

Det vil tage under 1 time fra Aarhus til København ved de hurtigste afgange og ca. 1,5 time fra Aalborg og Herning. Der vil være store besparelser på transporttiden med tog i Jylland. Fra Skive tager det i dag 4 timer og 40 minutter til København og over 1,5 time til Aarhus. De tilsvarende tider vil blive under 2 timer til København og 3 kvarter til Aarhus. Det vil også være muligt at komme direkte fra Nordjylland til Vestjylland med tog, som kan konkurrere med samme tur i bil. På Sjælland med øer vil rejsetiden blive optimeret meget mere end i dag, både i forhold til hovedstadsområdet men også områderne i mellem. Fra København til hhv. Berlin og Hamborg vil køretiden for de hurtigste afgange være ca. 2,5 time.

Danmarks nye hovedbanegård bliver Ringsted

Ringsted skal ombygges til Danmarks nye hovedbanegård for både passagerer og gods, hvor de to højhastighedsbaner (Sverige/Helsingør – Gedser/Tyskland krydser Sverige/Ørestaden – Padborg/Tyskland sammen med semihøjhastighedsbanen København – Esbjerg (den eksisterende)) krydser hinanden. I Jylland bliver der tre nye hovedbanegårde, hhv. ved Hørning (Aarhus syd), syd for Hobro (afgrening nord, syd, øst) og Lunderskov. Derudover Hirtshals som havn mod Norge og ved grænsen mod Tyskland evt. sammen med Flensborg.

Omkring København vil tilkoblingen af den nye højhastighedsbane til eksisterende Øresundsbane ved E20 på Amager betyde, at Øresundsbanen igennem København kan ombygges til en S-togsring som via Bella Centeret føres mod nord til Refshaleøen og via tunnel til den nye Nordhavn før ringen sluttes. Denne S-togsring, vil udover alle eksisterende S-tog også få krydsningspunkter med både Metro linjerne og Metroringen udover selvfølgelig højhastighedsbanen på Amager. S-ringen vil om natten kunne benyttes til godstrafik fra/til Refshaleøen og Nordhavnen. Ved denne løsning vil en havnetunnel til biler være overflødig.

På strækningen fra Aarhus Syd (motorvejssammenfletningen ved Hørning) til Kalundborg, hvortil der anlægges motorvej, etableres der biltog som skal være magen til dem, der skal anvendes ved Gedser-Rostock-krydsningen, således der spares ca. 225 kørte kilometer fra Aarhus til København C. i forhold til via Storebæltsbroen. Et biltog med en længde på 700 m kan medtage 200-250 personbiler og varevogne. Med minimum 4 og op til 10 afgange hver time, vil der ca. kunne transporteres over 15.000 personbiler over i døgnet i hver retning eller ca. 10 millioner om året. Passagererne forudsættes at blive i bilerne under transporten på de ca. 100 km. Turen forventes udført på ca. en halv time, eller ca. 1 time fra man drejer ind fra motorvejen på den ene side, til man kører ud på motorvejen igen på den anden side. En bil fra Rådhuspladsen i København til motorvejsudfletningen syd for Aarhus forventes at kunne spare ca. 1,5 time ved benyttelse af biltoget, frem for at køre via broerne over Fyn.

Flere milliarder til veje, tog og broer er klar - men de må ikke bruges

Et tog på 1.000 m forventes at medtage 80 containere eller 60 lastvognstog. Der vil kunne overføres over 2.500 containere i døgnet eller over trekvart million om året. Hver container kan sammenlignes med et lastbiltræk, så der spares 2.500 kørsler med lastbil over de tre broer Vejlefjord, Lillebælt og Storebælt i døgnet, sammen med omkring 15.000 personbiler.

Udbygning af motorveje på Sjælland og i Jylland

Etablering af højhastighedsbaner vil minimere behovet for nyetablering af motorveje og udbygning af eksisterende. Det er dog nødvendigt at etablere en nord-syd på Sjælland fra Helsingør – Sydmotorvejen via Hillerød og Roskilde og en i Jylland fra syd for Hobro via Viborg, Silkeborg, Billund til syd for Kolding. Ved disse to strækningers etablering vil presset på de nuværende motorveje forsvinde de fleste steder.

Nytænk Rejsekortet – eller afvikl den kollektive trafik

Den kollektive trafik skal fremtidigt hvile på et rejsekort, der er markant anderledes funderet end det nuværende.

For det første er staten nødt til at gå ind at tage ejerskab, herunder at der udformes den nødvendige lovgivning, der gør det muligt at opkræve en fast årsafgift pr. husstand i forhold til den anvendelighed, der stilles til rådighed af kollektiv trafikbetjening for husstanden. 

Jeg havde nok aldrig troet, at jeg som dansker og jyde skulle sidde med overvejelser om, hvorvidt det vil være bedre for os fynboer og jyder at blive fylker i Norge eller en udvidet delstat i Tyskland frem for en del af Danmark infrastrukturmæssigt.

Det er noget vi danskere allerede kender fra forsyningssektoren. Derudover er det vigtigt, at det drives som et hvile-i-sig-selv-område. Det tredje forhold er, at det skal være ligegyldigt, hvilket transportmiddel eller -udbyder, man bruger til sin kollektive rejse, så gælder Rejsekortet altid. Disse forhold, parret med meget kortere rejsetider, vil dagligt kunne flytte 0,5-1 million ture over til de offentlige transportmidler samtidig med, at de lejlighedsvise brugere også vil stige markant. Guleroden kan så f.eks. være, at årsafgiften giver ret til at benytte det kollektive system inden for kommunegrænsen ”gratis”. Årsafgiften skal være forskellig ud fra hvor mange og ofte forbindelser, der er fra nærmeste stoppested.

Gevinst for alle, herunder klima og miljø samt mindre cabotagekørsel

Det vigtigste argument i forhold til trængselsdebatten og benyttelsen af kollektiv trafik er, at det bliver betydeligt hurtigere og mere fleksibelt for alle i hovedstadsområdet at komme fra og til. Samtidig forbedres det midt- og nordjyske område for at komme til Sjælland uanset ærinde og for de fleste sjællændere bliver det modsatte gældende til Jylland. Det vil medføre at noget af trængslen i trekantområdet og Køge Bugt-motorvejen vil aftage, specielt på lastbilområdet. Der vil være flere, der ikke tager bil for at krydse fra Jylland til Sjælland, da det bliver lettere at komme rundt uden. I hovedstadsområdet vil det blive betydeligt lettere og hurtigere at pendle uden bil end med, samtidig med at udnyttelse af Metro og S-baner kan optimeres, ved at højhastighedsbanerne kan flytte passagererne hurtigt fra en akse til en anden; og dette både hurtigere og billigere end i egen bil. Derudover vil den nemmere og billigere godskørsel til og fra Danmark medføre, at den voldsomme cabotagekørsel, der foregår for nuværende, vil blive stærkt begrænset, da den legitime adgang for udenlandske lastbiler til at komme ind i landet bliver dyr i forhold til at transportere via bane.

Det er nu, fremtidens infrastruktur afgøres

Hvis ca. 750 km ny jernbane, heraf ca. 75 km. i tunneller under vand, og ca. 250 km. ny motorvej er det, der skal til for at løse Danmarks trafikale trængselsproblemer og øge væksten af arbejdspladser mere end 30 år frem i tiden, så er en investering på 300-400 milliarder kr., heraf ca. 100 milliarder i hovedstadsområdet, i ovennævnte anlæg en billig investering. Hvis klima- og miljøgevinsten også kapitaliseres, bliver investeringen meget mindre, samtidig med at renter og afdrag kan betales via en markant passagerforøgelse samt godstrafik på skinner. Investeringen skal ses i forhold til de 150-200 milliarder man er ved at smide ud af vinduet til Femern, Togfond.dk, Storstrømsbro, Roskildefjordbro, letbaner mv., som alle kun gavner få, men skader mobiliteten for de fleste danskere.

Køkaos: Trængslen i trafikken vokser

Det vigtige ved mit forslag er, at 90 pct. af Danmarks befolkning vil have direkte eller indirekte gavn af en Kattegat-forbindelse. Suppleret med Østersø-forbindelsen vil hele Danmarks befolkning og vores naboer i Sverige, Norge og Tyskland kunne drage store fordele samtidig med, at Danmark vedbliver med at være en central og effektiv transportbase, hvor det er interessant at etablere arbejdspladser.  

Kattegat-forbindelsen skal etableres nu og før den endelige Østersø-løsning vælges og inden, der udføres flere bane- og motorvejsprojekter i Danmark, der kun skaber endnu større flaskehalse end de allerede eksisterende. Det er nu Danmarks fremtid som fortsat velfærds- og vækstland besluttes.

Jeg havde nok aldrig troet, at jeg som dansker og jyde skulle sidde med overvejelser om, hvorvidt det vil være bedre for os fynboer og jyder at blive fylker i Norge eller en udvidet delstat i Tyskland frem for en del af Danmark infrastrukturmæssigt. Etableringen af Femern-forbindelsen og Togfond.dk er så skadelig for fremtidig vækst på Fyn, i Jylland, Slesvig-Holsten og Norge, at vi får flere ting til fælles at kæmpe for, end vi har med det østlige Danmark.

Følg
Jyllands-Posten
SE OGSÅ
Velkommen til debatten
  • Jyllands-Posten ønsker en konstruktiv og god debattone blandt vores læsere uanset uenigheder. Overtrædelse af vores debatregler kan føre til udelukkelse.
  • Anmeldelse af grove kommentarer kan ske til blog@jp.dk eller ved at ”markere som spam”.
Annonce
Annonce
Forsiden lige nu
Annonce
Annonce
Annonce

Blog: Løkke og vennerne i hårdt angreb på danske lønmodtagere

Christian Rabjerg Madsen
Regeringen erkender wild west-liberalistisk kulør og går til kamp for retten til social dumping. Dansk landbrug skal have lov at ansætte ansætte praktikanter – der ikke er i praktik – fra Ukraine til 130.000 kroner om året. Og danske lønmodtagere skal i femtiden konkurrere mod brasilianere, kinesere og indere. Den borgerlige regering har erklæret krig mod almindelige danske lønmodtagere.

Blog: Vorherre bevares, Vistisen

Morten Løkkegaard
Vistisens og Dansk Folkepartis leflen for briterne i Brexit-forhandlingerne sår tvivl om, hvis interesser DF egentlig varetager.

Blog: Lars Løkke koster Danmark dyrt i brexit-forhandlinger

Anders Vistisen
Dårlig forhandlingstaktik og EU-leflen gør, at Danmark kan tabe milliarder efter brexit. Regeringen har hovedansvaret.
Annonce
Biler
Ejerne tjekker bilen bedre før syn
Regler, som betyder, at bilen bliver sendt til omsyn ved selv små fejl, har fået flere bilejere til at tjekke deres køretøj, lyder foreløbige meldinger fra Applus og FDM. Færdselsstyrelsen afventer flere erfaringer. 
Se flere

Jyllands-Posten anvender cookies til at huske dine indstillinger, statistik og målrette annoncer. Når du fortsætter med at bruge websitet, accepterer du samtidig brugen af cookies. Læs mere om vores brug her