Pendling via en Kattegatforbindelse bygger på en tvivlsom præmis

Dette er et debatindlæg: Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Alle holdninger, som kan udtrykkes inden for straffelovens og presseetikkens rammer, er velkomne, og du kan også sende os din mening her.

I et debatindlæg i JP 5/4 argumenterer formanden for LA Ungdom, Tobias Pagh, for, at en Kattegatforbindelse vil betyde kortere rejsetid og dermed gøre det muligt at pendle dagligt mellem Aarhus og København.

Tobias Pagh giver bl.a. et eksempel med, at Lars Boje Mathiesen vil kunne komme hurtigere fra Christiansborg og hjem til sine børn i Østjylland og tilbage igen.

Det er en sympatisk tanke at ville hjælpe rejsende mellem landsdelene med at komme hurtigere frem og tilbage. Men som argument for en Kattegatforbindelse hviler det på en forsimplet præmis.

Tobias Paghs egen partikollega Ole Birk Olesen, der som transportminister i VLAK-regeringen hev Kattegatprojektet op af hatten igen i 2018, har hele tiden fremhævet en ren vejforbindelse som den optimale løsning.

For med jernbane kræver projektet omfattende statstilskud. Uden jernbane vil turen kun kunne foretages i bil. Og tidsgevinsten for bilister er stærkt begrænset.

Selv i yderst optimistiske scenarier er rejsetiden mellem Aarhus og København omkring to timer og 20 minutter – og det forudsætter fri trafik – helt uden køkørsel hele vejen mellem Aarhus og København.

I dag tager turen på en god dag over Storebælt cirka tre timer. Så en tidsgevinst på under en time og trods alt en rejse på næsten to en halv time.

I et notat fra Dansk Erhverv fremgår det, at kun 1 pct. af danske pendlere er villige til at pendle mere end sammenlagt to timer og 30 minutter om dagen. Så hvor mange ville reelt bruge de godt fem timer om dagen på at pendle mellem København og Aarhus i bil over en Kattegatforbindelse?

Et godt gæt er: Så godt som ingen.

Trafikforskning viser samtidig, at ny vejkapacitet skaber ny trafik (trafikspring). Prognoser for Kattegatforbindelsen opererer med et trafikspring i størrelsesordenen 20–30 pct. Det betyder markant mere trængsel – også på den nye forbindelse. Køer fjernes ikke, de flyttes og vokser.

De allerede eksisterende trafikkøer i og omkring Aarhus og København vil med andre ord vokse endnu mere med en Kattegatforbindelse. Trængsel er ikke et problem, man kan bygge sig ud af med flere vejbaner, som de fleste politikere tror. Tværtimod.

Samtidig overser Tobias Pagh den aktuelle udvikling på jernbanen. Med de nye eldrevne IC5-lyntog, der efter planen allerede indsættes i 2027, samt allerede besluttede opgraderinger på jernbanenettet vil rejsetiden mellem Aarhus og København nærme sig lidt over to timer.

Toget vil dermed være på niveau med – eller hurtigere end – bilen over såvel Storebælt som en Kattegatforbindelse, når man medregner kø, parkering og adgang til bymidter.

Det gør spørgsmålet oplagt: Hvorfor investere så mange milliarder kroner i en vejforbindelse, hvis toget om et par år kan levere samme rejsetid?

Endelig er flere alternativer til Kattegatforbindelsen allerede på vej. Molslinjen indsætter fra 2027-2028 den første af i alt tre nye eldrevne katamaranfærger mellem Aarhus-Odden, som vil øge kapaciteten over Kattegat med over 25 pct.

Det er helt legitimt at prioritere tid med familien, men er man bosat i Aarhus og har arbejde eller studie i København, er spørgsmålet, om ikke de fleste vil foretrække at flytte bopæl fremfor at bruge mindst fem-seks timer i bil over en Kattegatforbindelse på daglig basis?

Og når både tog og færger udvikler sig så markant de kommende år, og motorvejene udbygges bl.a. over Fyn, er det svært at se Kattegatforbindelsen som et bæredygtigt grønt svar på fremtidens transportbehov.