Hvis roadpricing skal have en chance som beskatning, skal det være som en begrænset model

Dette er et debatindlæg: Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Alle holdninger, som kan udtrykkes inden for straffelovens og presseetikkens rammer, er velkomne, og du kan også sende os din mening her.

Over 2,9 mio. personbiler kører i dag på de danske veje, og 62 pct. af alle husstande har adgang til mindst én bil. Ifølge DTU’s transportvaneundersøgelser står bilen for hele 84 pct. af den samlede persontransport målt i kilometer. Bilens omkostninger og afgifter er derfor ikke et nicheanliggende – de berører flertallet af danskerne.

I forbindelse med omlægningen af bilafgifterne i 2020 blev der afsat midler til at undersøge muligheden for roadpricing, altså betaling pr. kørt kilometer afhængigt af tid og sted.

DTU har i samarbejde med Sund & Bælt gennemført et større forsøg, som kan læses på Vejafgiftsforsøg.dk. Her arbejdes der blandt andet med kilometerafgifter, der varierer mellem by, forstad og land – og mellem myldretid og resten af dagen. Km-satser spænder fra 50 øre/km i oplandet til 2,5 kr./km i storbyer i myldretid.

Resultaterne af forsøget forventes offentliggjort i første halvår af 2026. Samtidig er den ene af forskerne bag forsøget i den ekspertgruppe, som Finansministeriet har nedsat for at se på fremtidens bilafgifter. Opgaven er blandt andet at komme med modeller for en omlægning af afgiftssystemet – herunder en mulig permanent afskaffelse af registreringsafgiften på elbiler.

Selvom roadpricing ikke formelt indgår i kommissoriet, peger både Cepos og Concito på, at fremtidens bilbeskatning i højere grad bør afspejle de samfundsmæssige omkostninger ved at køre bil.

Finansministeriet offentliggjorde i september 2024 en analyse af eksterne omkostninger ved kørsel. Her indgår blandt andet trængsel, uheld, luftforurening, klima, støj og vejslid. Især trængsel er interessant, fordi den har konkrete samfundsøkonomiske konsekvenser i form af tabt tid.

Analysen viser en markant forskel på trængselsomkostninger, afhængigt af hvor man kører. I landområder er den gennemsnitlige omkostning 37 øre pr. kilometer. I byområder er den hele 1,44 kr. pr. km. Alligevel betaler bilister i dag reelt det samme pr. kørt kilometer – uanset om de kører på en tom landevej eller i myldretid gennem byen.

Samtidig er bilafgiftssystemet indrettet til at ramme fossile biler hårdt ved både køb, ejerskab og kørsel, mens elbiler i praksis betaler meget lidt. Det skaber skævheder. Forenklet kan man sige, at elbiler, især i byerne, er underbeskattet i forhold til de omkostninger, de påfører samfundet, mens fossile biler er overbeskattede – og mest i landområder.

Når det bliver dyrere at køre dér og dér, hvor trængslen er størst, vil nogle bilister ændre adfærd: køre på andre tidspunkter, dele bilen, vælge alternative transportformer eller helt droppe turen. Resultatet kan være mindre trængsel – og sparet tid for mange.

Problemet er, at roadpricing ikke indføres i et tomrum. For mange bilister vil det opleves som en ny og ekstra afgift oven i dem, de allerede betaler. Elbilister vil med rette pege på, at de har valgt den grønne løsning. Ejere af fossile biler vil fremhæve, at de allerede har betalt høje registreringsafgifter, som ikke bliver refunderet.

Derudover vil firmabilister stort set gå fri, fordi kørselsomkostningerne betales af arbejdsgiveren, mens medarbejderen alene beskattes af rådigheden. Det vil være svært at forklare den almindelige bilist.

Oveni kommer de administrative udfordringer. Roadpricing kræver et omfattende it-system til registrering og betaling – også for udenlandske biler – samt kameraer til nummerpladegenkendelse. Staten har historisk haft vanskeligt ved at gennemføre store it-projekter effektivt og har stadig udfordringer med det nye system til ejendomsbeskatning.

Driften vil heller ikke være billig. I 2024 brugte Rejsekortet 786 mio. kr. på administration, drift og nedskrivning. Til sammenligning havde Motorstyrelsen i 2024 omkostninger på 334 mio. kr. og håndterer allerede i dag hele bilområdet, inkl. Motorregisteret, leasing og periodiske afgifter. En roadpricing-model vil kræve markante nye investeringer i skatteforvaltningen, som kun i begrænset omfang kan modsvares af administrative lettelser andre steder.

Tag en enlig mor bosat i Malling, der arbejder som sygeplejerske på Aarhus Universitetshospital i Skejby. Hun pendler 21 km hver vej i en lille benzinbil. Offentlig transport er lidt billigere, men tager dobbelt så lang tid – noget, der er svært at få til at hænge sammen med skiftende arbejdstider og familieliv.

Med de foreslåede roadpricing-satser vil hun få en ekstra udgift på omkring 1.000 kr. om måneden. Ikke fordi hun kører unødvendigt – men fordi bilen er en forudsætning for at få hverdagen til at fungere. Mange børnefamilier vil stå i samme situation.

Samfundsøkonomisk giver roadpricing i trængselsområder god mening. Men politisk er billedet langt mere komplekst. For mange vil det være endnu en afgift, og i et valgår som 2026 blæser de politiske vinde sjældent i retning af nye byrder – snarere tværtimod.

Hvis roadpricing skal have en reel chance, bør modellen være meget begrænset i både geografi og satser. Samtidig bør den følges af en markant forenkling af det nuværende bilafgiftssystem, som i dag er så komplekst, at kun specialister kan gennemskue det. Det er et ønske, der deles bredt i bilbranchen – og som også ville komme bilisterne til gode.