Kan Femern-forbindelsen holde til tyske dommeres kritiske blik?

Dette er et debatindlæg: Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Alle holdninger, som kan udtrykkes inden for straffelovens og presseetikkens rammer, er velkomne, og du kan også sende os din mening her.

Danmark har vedtaget alt, hvad vedtages kan, når det gælder Femern. En bindende politisk aftale fra 2008, en anlægslov og en traktat med Tyskland. Anlægskontrakterne er for længst underskrevet, og oprindelig var planen at åbne i 2018, så 2022 og nu formentlig i 2028. Men dybest set er Femern-forbindelsen sat på hold, indtil tyske miljøretssager er kørt til ende.

I Danmark kan en anlægslov neutralisere alt, hvad der måtte være af miljømæssige udeståender, men sådan er det ikke i Tyskland.

Man skulle derfor tro, at man fra dansk side tænkte: Ro på, for alt nyt i sagen kan risikere at forplumre retssagernes gang i Tyskland. Det kunne derfor undre, da transportministeren d. 13. november 2019 sendte et notat til Folketingets Transportudvalg med en nyhed om, at der måske ville komme godt 20 pct. flere personbiler i tunnelen.

Helt mod sædvane blev den gode nyhed slet ikke markedsført. Der var nemlig tale om et ældre notat, som Femern A/S længe havde forsøgt at holde hemmeligt. Først da en anke om en afvist aktindsigt gik Femern A/S imod, måtte notatet nødvendigvis udleveres til klageren. Som det første blev notatet derfor sendt til Transportudvalget, så det så ud som en ordinær orientering og ikke en mislykket hemmeligholdelse.

Men hvorfor skulle den ”gode” nyhed holdes skjult? Svaret er, at man havde søgt efter yderligere trafikgrundlag under overskriften ”Dynamiske effekter” – men altså uden resultat. Opgaven om at skaffe mere trafik til den faste forbindelse lå der imidlertid stadig, så de tilknyttede konsulenter måtte i deres nød kaste sig over verdens ældste og simpleste trafikmodel – en slags kopi af Newtons lov om tyngdekraften. Forståeligt, at Femern A/S ikke havde lyst til at offentliggøre det.

Anledningen til den bestilte undersøgelse var, at den officielle trafikprognose havde forudsat, at hele 8 pct. af Storebæltstrafikken skulle flyttes ned i Femern-tunnelen. Man havde gennemført en trafiktælling af udenlandske biler over Storebæltsbroen. Disse biler blev fejlfortolket i retning af, at de netop enten var på vej til eller fra den dansk-tyske landegrænse.

Men det siger sig selv, at udenlandske biler over Storebælt ikke nødvendigvis er på vej til/fra Hamborg eller syd herfor. De kører også lokale ture i Danmark, ligesom vi i danske biler kører lokale ture i udlandet.

Den alvorlige analysefejl blev så på nærmest tragikomisk vis fordoblet, fordi der ”sikkert” var lige så mange danske biler i modsat trafikretning. Resultatet blev en overvurdering af trafikgrundlaget med mange hundrede procent. Den fejl har i årevis været genstand for en række ”ikke-hastende” undersøgelser, og trafikprognosen er derfor aldrig blevet korrigeret for den graverende fejl.

Men det er desværre ikke en enlig svale, når det gælder overdrevne trafikprognoser. Man har helt generelt overset, at langt det meste af tunnelens vejtrafik skal komme fra private og kommercielt drevne færgerederier. De vil naturligvis gøre alt, hvad der er muligt for at holde på egne kunder.

Når det gælder Rødby-Puttgarden har Femern A/S bare nedlagt færgeruten og flyttet alle dens biler ned i tunnelen. Det begrundes med resultater fra en 20 år gammel trafikmodel, der hverken er opstillet til eller efterfølgende er opgraderet til at kunne regne på parallel drift af færger og tunnel. Konkurrenceanalyserne mangler ganske enkelt.

Det gælder også de mange skandinaviske færgeruter, der antages at levere trafik til Femern. De opfattes i trafikmodellen som en slags ”døde betalingsveje” og ikke som kommercielle rederier, der naturligvis vil konkurrere på livet løs.

De nye tal vil blive tiet ihjel. Ingen skal nyde noget af at revidere trafikprognoserne, for så falder korthuset. Og Tyskland må under retssagerne helst ikke få indblik i de kreative danske trafikberegninger.