Skal Storebæltsforbindelsen dække et årligt underskud på Femern Bælt?
Den faste forbindelse over Storebælt har været en indbringende investering for Danmark. En del af overskuddet kan bruges til at finansiere bygningen af en fast forbindelse over Kattegat.
Dette er et debatindlæg: Indlægget er udtryk for skribentens holdning. Alle holdninger, som kan udtrykkes inden for straffelovens og presseetikkens rammer, er velkomne, og du kan også sende os din mening her.
Storebæltsforbindelsen har lige haft 20-års jubilæum, og den har indtjent over tre gange sine etableringsomkostninger på ca. 20 mia. kr., altså over 60 mia. kr., så Storebæltsforbindelsen har i realiteten selv med en rente på 4 pct. årligt allerede indtjent et overskud på over 25 mia. kr.
Der skabes hvert år et overskud på ca. 3,5 mia. kr., hvoraf ca. 1 mia. kr. betales direkte i skat til Trafikministeriet, og det resterende beløb kan Storebæltsforbindelsen selv anvende til dækning af underskud på Øresundsforbindelsen eller Femern Bælt-forbindelsen.
Skal Storebæltsforbindelsen dække et forventet årligt underskud på Femern Bælt-forbindelsen i de næste mange år?
En masterplan for de strategiske infrastrukturinvesteringer i Danmark kan indeholde følgende infrastrukturprojekter: Dels en Kattegatbro for både tog og biler fra Midtjylland til Nordsjælland, dels bro fra Als til Bøjden på Fyn og en motorvej fra Bøjden til Odense Universitetshospital (OUH) eller Tietgenbyen ved Odense.
De manglende milliarder i de hidtil offentliggjorte planer for Kattegatforbindelsen kan findes på følgende måde. Det er beregnet, at ca. 18.000 køretøjer pr. døgn vil forsvinde fra Storebæltsforbindelsen, når Kattegatbroen åbner, og såfremt man allerede fra i dag på Storebæltsforbindelsen indsætter betalingen fra 18.000 køretøjer pr. dag på en særlig Kattegat-konto, vil man over de næste mange år, indtil forbindelsen står klar, have opsparet hele det manglende beløb for, at forbindelsen vil være selvfinansierende.
Det vil jo være et beløb indbetalt af personer, som har behov for en Kattegatforbindelse, og som i dag er nødt til at vælge en længere vej over Storebælt, når man skal køre mellem Nord- og Midtjylland og Sjælland. Dette kan betragtes som en indirekte form for brugerbetaling.
I argumentationen for Femern Bælt-forbindelsen har man også beregnet, at der ud over de nuværende køretøjer, som tager færgerne, vil der også komme ca. 7.000 køretøjer mere, som i dag benytter Storebæltsforbindelsen.
Hvis Femern Bælt-forbindelsen ikke bygges, vil de ca. 7.000 køretøjer pr. døgn stadig køre over Storebæltsforbindelsen. Alle disse køretøjer vil nok vælge at køre over en motorvejsbro ved Als og Bøjden på deres vej til og fra Tyskland.
Provenuet fra disse ca. 7.000 køretøjer indsættes på en Als-Fyn-konto og vil kunne finansiere en bro fra Als til Fyn. Denne forbindelse bør nemlig være gratis, ligesom den nuværende Lillebæltsbro er gratis at benytte.
De nævnte projekter vil kunne iværksættes uden at påvirke andre infrastrukturprojekter, men alene ved anvendelse af noget af overskuddet fra Storebæltsforbindelsen.
Vil du have meninger direkte i din indbakke? Tilmeld dig gratis og få de seneste indlæg fra Jyllands-Postens debatsektion én gang i døgnet – klik her, sæt flueben og indtast din mailadresse. Følg også Jyllands-Posten på X.