Kronik: Fra fire til seks spor i motorvejskorridoren

Motorvejskorridoren mellem Trekantsområdet og Odense er en af landets mest belastede, og hvis den ikke fungerer optimalt, kan det reelt betyde en kortslutning af hele Danmarks infrastruktur. Derfor må denne livsnerve sikres ved en udbygning til seks spor, skriver dagens kronikør-kvartet

En af Danmarks vigtigste trafikkorridorer går fra Vejle gennem hele Trekantområdet og over Fyn. Med de seneste års udvikling i trafikken som baggrund kan det næppe undre, at vi er enige om nødvendigheden af, at motorvejen fra Odense Øst mod Kolding og videre til Vejle bør udbygges med et ekstra spor i begge retninger - fra fire til seks spor.

Der er grundlæggende to vinkler på det synspunkt.

Man kan for det førsteslå fast, at hvis de samme trafikpolitiske og -økonomiske argumenter for at bygge og udvide motorvejsnet skal være gældende over hele landet, er det lidt vanskeligt at overse motorvejskorridoren over Fyn og i Trekantområdet.

I perioden fra 1990 til 2001 steg trafikbelastningen i korridoren med 75 pct., og den faktiske døgntrafik overgås kun af visse strækninger i Hovedstadsområdet. Det kan illustreres ved, at der gennemsnitligt kører omkring 50.000 biler i døgnet på korridorens mest belastede strækninger året rundt med enkelte variationer afhængig af, hvor på strækningen man måler.

I modsætning til mange andre danske motorvejsstrækninger spiller motorvejskorridoren mellem Odense og Trekantområdet en afgørende rolle for hele landets infrastruktur. Den binder Danmark sammen. Mens man som regel i Jylland eller på Sjælland kan finde alternative ruter, er det noget vanskeligere i korridoren. Man skal passere Fyn/Trekantområdet for at komme over Lillebæltsbroen - også selv om vi har to af dem.

Hvis ikke denne korridor lige midt i Danmark fungerer optimalt ikke blot for trafik mellem de øvrige dele af Fyns og Vejles amter, men også mellem Øst- og Vestdanmark og tillige mellem en stor del af Skandinavien og resten af Nordeuropa, kan det reelt betyde en kortslutning for hele landets infrastruktur.

Vejdirektoratet udarbejdede i efteråret 2002 en rapport over korridorens trafikperspektiver, hvori man frem til 2010 forventer en årlig stigning på 2,5 pct.. I resten af landet forventes en årlig stigning på 1,5 pct.. De aktuelle tal for motorvejene i Trekantområdet fra 2001 til 2002 viser imidlertid stigningsprocenter på mellem 3,3-5,2 pct. - altså markant over landsgennemsnittet. Fortsætter denne udvikling i de kommende år - og det er der intet, der peger på, at den ikke skulle gøre - stiger trafikken således væsentlig mere en Vejdirektoratets prognose. På strækningen mellem Odense og Lillebæltsbroen er der tale om en årlig stigning på godt fire pct..

Man kunne tilskrive den øgede trafikbelastning åbningen af Storebæltsforbindelsen, men selv når man korrigerer for effekten af den, har vi i vores område en stærkere stigning i trafikken end i resten af landet.

De fleste, der jævnligt kører i denne korridor kan ikke undgå at bemærke et andet særtræk for trafikbelastningen - vi har høje lastbilprocenter. Faktisk er der tale om en fordobling af store lastvogne mellem Øst og Vestdanmark i perioden fra 1996 til 2001. Lastbilprocenten i korridoren ligger generelt på 15-25 pct.. Disse lastbiler er sammen med trafiktætheden årsag til kødannelser.

I praksis betyder det, at man som almindelig bilist på lange strækninger og travle tidspunkter reelt kun har én bane at manøvere i; nemlig overhalingsbanen. Det er ikke betryggende endsige fremmende for afviklingen af den stigende trafik.

Vejdirektoratet har i sin Korridorrapport peget på, at man kan afhjælpe nogle af problemerne gennem etablering af flere til- og frakørselsramper m.m. Men det løser ikke det fundamentale problem med den samlede belastning, der stort set er ligelig fordelt over hele strækningen. Amtsborgmestrene og borgmestrene langs korridoren er enige om nødvendigheden af en udvidelse. Vi ved imidlertid godt, at vi ikke får alt på én gang. Derfor har vi i vores dialog med Folketingets Trafikudvalg og trafikministeren peget på en prioriteret rækkefølge af de strækninger, der efter vores vurdering kan skabe en samlet løsning for hele korridoren.

På grundlag af Vejdirektoratets rapport og de nyeste tal for trafikstigningen anbefaler borgmestrene og amtsborgmestrene langs korridoren Odense Ø - Vejle - Kolding en udbygning fra fire til seks spor ud fra følgende prioritering:

E 45 fra Herslev ved motorvejsindfletningen fra Kolding/Odense mod nord til Vejle, Vejlefjordbroen til Hornstrup (herunder omstribning af Vejlefjordbroen).

E 20 Fra Odense V. til Middelfart.

E 45 vest og nord om Kolding.

E 20 syd om Odense.

Kun den første strækning er med blandt de trafikprojekter i Investeringsplanen, hvor regeringen vil udarbejde forslag til beslutningsgrundlag. Vores fælles anbefaling til regeringen er imidlertid klar og samlet: Med udgangspunkt i kendsgerningerne bør man prioritere hele korridoren meget højere og gå i gang med at udbygge fra fire til seks spor.

Man kan for det andet stille spørgsmålene, hvad er det egentlig, der ligger bag den stigende trafik, og hvilken betydning har den for den regionale og lokale udvikling langs motorvejskorridoren og for miljøet?

Det er vores opfattelse, at vi må se udviklingen i en større sammenhæng. Som et lille land med en - overordnet set - velfungerende infrastruktur, hænger de enkelte regioner og kommuner meget tæt sammen erhvervsmæssigt, økonomisk og kulturelt. I fremtiden vil denne sammenhæng blive yderligere forstærket. Det er netop, hvad hele den danske kommunale strukturdebat handler om. I stigende grad bliver det almindeligt at bo i én kommune, handle i en anden, hente børn i en tredje og måske dyrke sport i en fjerde.

Antallet af pendlere mellem Vejle og Fyns Amter er fra 1993 til 2000 steget med mere end 50 pct., og alt peger på, at denne udvikling vil fortsætte. Og vi sidder ikke lårene af hinanden i vores biler. Det gennemsnitlige antal personer pr. bil/varebil i 1981 var 1,84. I 2001 var det faldet til 1,54.

Det moderne menneskes mobilitet er imidlertid af en helt anden type end tidligere tiders. Mobilitet er ikke længere forankret alene i geografi eller pendling til og fra arbejde; den hænger uløselig sammen med vores livsstil.

Familier kører i weekenden rundt som en del af deres fællesskab. De er sammen, samtidig med at de er i bevægelse.

Den hastighed, hvormed informationer, varer og personer i et moderne samfund kan bevæge sig, betyder at den enkelte geografiske lokalitet ikke længere er af samme betydning som tidligere. Grænsen mellem ude og hjemme kan på den måde siges at være i opløsning. Det er derimod cirkulationen og bevægelsen, der er vigtig, for at den enkelte kan få den ønskede livskvalitet eller i øvrigt nå de mål, man har sat sig. Denne udvikling hænger sammen med både impulsivitet og de forventninger til individualitet, som vi politikere i øvrigt kan spore mange andre steder i borgernes ønske til den offentlige sektors service. Der er en nøje sammenhæng mellem den mobilitet, vi ser på motorvejen og andre tendenser i samfundet.

Erhvervsmæssigt set er den stigende pendling et aktiv, fordi arbejdskraften kan bevæge sig derhen, hvor der er behov for den og hvor dens kvalifikationer er efterspurgte. Mobiliteten set fra vores vinkel er et afgørende instrument til at skabe større erhvervsmæssig vækst og dynamik i vore regioner.

Med ændringen af mobilitetens grundlæggende karakter giver det ingen mening at tale om at begrænse den, heller ikke af hensyn til miljøet. Transport er et centralt element i såvel den økonomiske udvikling som i det enkelte menneskes tilværelse. En miljømæssig bæredygtig udvikling kan realistisk set ikke i længden baseres på en filosofi om begrænsninger. Udviklingen skal i stedet tænkes ind i en helhed, der handler om at rette fokus mod en bred vifte af faktorer med betydning for vores fremtidige samfund fra mere vidensbaseret erhvervsudvikling over "det gode liv" til udvikling af renere teknologier i vore transportformer.

Når vi er gået i front for at sikre udvidelsen af motorvejskorridoren fra Odense og gennem Trekantområdet - som en af landets mest belastede - så er det for at understrege, at vi gerne ser den i en større sammenhæng, der handler om at skabe de bedste betingelser i fremtiden for vore borgere og vores erhvervsliv.

Motorvejsudbygning hænger sammen med udbygning af de andre former for infrastruktur fra kollektiv transport, cykelstier til de "elektroniske motorveje". Det handler om gennem mobilitet og fleksibilitet at skabe sammenhænge, der gør Danmark i stand til at udvikle sig i et globalt konkurrencesamfund.

Mere som dette

Andre læser

Mest læste

Del artiklen