Motorlyden, der blev væk

Man siger, at grunden til, at franske biler altid har været så komfortabelt affjedret, er, at de franske landeveje er så jammerlige - ujævne, hullede og knoklede. Og da franskmænd i øvrigt altid har elsket at køre stærkt, var der en og kun en vej for de franske bilproducenter; at konstruere verdens bedste affjedringer.

Den type vej, der har æren for ”fransk affjedring”, kører jeg på lige nu. Anlagt efter en lineal, men det er nu også det eneste lige ved vejen, der skærer sig gennem skovene ikke langt fra Renault-fabrikkens hemmelige testareal tæt ved Charles de Gaulle-lufthavnen nær Paris. Solen står højt, temperaturen er lige knap 25 grader og farten 98 km/t ifølge testbilens digital-speedometer.

Og hvad kan vi høre, min kollega og jeg: kun aircondition og dæk. Ikke motor. Slet ikke motor.

Ved færre omdrejninger og lavere fart er der i sagens natur heller ingen motorlyd. Faktisk er der kun en kraftfuld, men stille ”jeg er turbo”-lyd, når bilens accelereres med speederen helt i bund og fra forholdsvis få omdrejninger. Ikke larmende, slet ikke anmassende; bare lyden at store overarme for at markere, at her altså er 130 hk og 320 Nm at gøre godt med.

Helt ny dieselmotor

Vi er her i hjertet af France for at køre Renault Scenic med franskmændenes helt nye dieselmotor, der ligefrem har fået sit eget navn, Energy dCi 130. En ny motor, der om kort tid sættes til salg i de to mellemklasse-MPV'er, 5-personers Scenic og 7-personers Grand Scenic. Senere dukker samme motor op i hele Renault Megane-programmet, ligesom den også vil være at finde i en række modeller fra samarbejdspartneren Nissan.

Energy dCi 130 - et navn, der både lover energi og det underforstået effektiv energi og godt med effekt, nemlig 130 hk. Den nye motor afløser i øvrigt den 1,9-liters diesel.

Energy dCi 130 har en slagvolumen på 1,6 liter. Fra 1,9 til 1,6 liter, altså endnu en downsizing-motor. Stort set alle bilfabrikker konkluderer, at mindre slagvolumen er et sikkert skridt i jagten på en kombination af uændret og i nogle tilfælde endda større effekt samt lavere forbrug og dermed mindre CO2-udslip. Og netop en 4-cylindret 1,6'er er adskillige fabrikkers foretrukne valg - bl.a. fordi en cylinder på 400 ccm i kombination med trykladning fra en turbo har en naturlig effektiv størrelse.

Renault har i øvrigt downsizet sin dCi-motor ved at formindske slaglængden og bibeholde boringen, det sikrer en ganske omdrejningsvillig og frisk motor. Og det der måtte gå tabt i sejtræk vinder den og mere til takket være turboen.

En anden afgørende ændring er antallet af ventiler i topstykker. Som andre har den nye motor i alt 16 ventiler fordelt med fire til hver cylinder mod den ældres i alt 8. Set i bakspejlet virker 8 ældre end gammeldags, oldnordisk beskriver systemet bedst.

Men der er indbygget mere moderne teknik i den nye dCi-motor. Således er fyldningen af hver cylinder med diesel/luft-blanding altafgørende for motorens effektivitet og dermed dens ”energy”. I jagten på energi har motoren variabel hvirvel. En lille flap sikrer forskellig hvirvel ved få og ved mange omdrejninger.

Altså: Vi har bedre størrelse - bedre turbo - bedre fyldning - dobbelt så mange ventiler i kombination med skrappere hvirvel. Dertil en række mindre nyheder som mere effektive pumper til vand og olie samt stempelringe, der sikrer lavere friktion. Samt start/stop i sagens natur.

Voila. Langt mere effektiv forbrænding - og det fører til mindre forbrug og dermed mindre CO2-udslip. Alle er glade, ikke mindst kommende købere, må vi formode, idet den nye CO2-venligere Scenic koster præcis det samme som forgængeren, nemlig fra 300.100 kr. Mindre registreringsafgift som følge af bedre forbrugstal æder den nye motors højere pris.

God affjedring

Motoren er den virkelige nyhed i dag. Men bilen i øvrigt: Som vi kører gennem skovene og de små uendeligt franske landsbyer er Scenic med her fem lædersæder absolut på hjemmebane. Affjedringen er fransk, men ikke fransk på den alt for bløde måde, som fransk affjedring ellers var tidligere. Ondskabens asfalt beviser til fulde, at Scenic-affjedringen kan sluge alle ujævnhederne, men rask fart gennem de mange sving godtgør, at bilen også er stabil og næsten dynamisk. Ikke hurtig om et sving som en Ford C-Max f.eks., men absolut styrevillig.

Naturligvis sidder fører og passager forholdsvist højt i bilen - Scenic er dog en MPV. Men her i Scenic sikrer det først og fremmest et stort udsyn og kørestillingen er ikke så ”lodret”, at man oplever at køre i en varevogn. Sæderne - her i lækkert, men i øvrigt for varmt læder - støtter kroppen fint. Og takket være et rat, der kan justeres langt i alle fire retninger, er det ikke vanskeligt for chaufføren at finde en kørestilling, der på én gang er behagelig og ”hurtig”, hvis man pludselig skal undvige eller helt op på bremsen. Ned trækker dog gearskiftet, der ikke lever op til en motor, der blandt sine fineste egenskaber er hurtig og lydløs.

Scenic er klassens mest solgte i Danmark, det skyldes ikke mindst de lave priser på de små benzin-udgaver. Men når Energy-motoren rammer dansk asfalt, har franskmændene også klassens på en gang stærkeste og mest sparsommelige og dermed reneste motor.

Det skærper Renaults kort i en klasse, hvor især Årets Bil i DK, Ford C-Max, også står stærkt. Ford'en har i øvrigt også en glimrende dieselmotor efter nyeste principper, der netop tæller lydløshed, omdrejningsvillighed og lav CO2. Andre stærke spillere er Volkswagen Touran, der blev opdateret sidste sæson, og om kort tid lancerer Opel sin nye udgave af en tidligere storsælger, nemlig Zafira.

Læs også: Renault Twingo under 90.000 kr.