Audis Le Mans-hemmeligheder

Le Mans 24 timer. Første løb blev kørt i 1923 og vundet af to franskmænd i en bil ved navn Chenard et Walcker. Og det næste – 2013 24H Le Mans – begynder i morgen den 22. juni klokken 15.00 og slutter søndag, 24 timer senere.

Fra 1923 til 2013 er 90 år, så dette års langdistance-klassiker er et jubilæumsløb, men på grund af Anden Verdenskrig og en strejke i 1936 er racet i morgen faktisk ikke løb nummer 90, men kun det 81. løb. Men alligevel – den slags kan ingen hænge sig i – så 2013 er 90-årsjubilæum.

Overdøvende storfavorit til at vinde er Audi. Lige nu er de fire ringe faktisk inde i en bølge af Le Mans-sejre, der kan overgå Michael Schumachers dominans i Formel 1-sporten i begyndelsen af nullerne. Dengang var der mange, der begyndte at kede sig – det er jo alligevel Schumacher, der vinder. Har vi det på samme måde med Le Mans og Audi lige nu? Ovre hos konkurrenten Toyota har de i hvert fald.

Men spændingen er jo ikke taget ud af Le Mans. For – »to finish first, first you have to finish«, – som John Nielsen så poetisk har formuleret det. Og selv en Audi i spidsen kan jo rammes af et eller andet. Spørg Toyota, spørg Porsche, spørg Peugeot – alle har erkendt dette faktum. Problemet er så bare, at der sikkert også ligger en Audi på andenpladsen. Og måske endda på tredjepladsen.

Men Ingolstadt kommer ikke sovende til sejr-ene – i overmorgen antagelig til den 12. i rækken. Vel har tyskerne mange penge med hjemmefra, vel står de bedste kørere i kø for at køre netop Audi, vel har de Tom Kristensen, og vel har de sportens mest velovervejende team. Men de har også den mest avancerede racerteknik. Årets Audi, modellen hedder R18 e-tron quattro, har slet og ret alt i den mest moderne teknik. Inkl. en central celle i Formel 1-stil som den bærende del, inkl. hybridteknik, inkl. bakspejle, der egentlig er videooptagere, inkl. hvad som helst.

Forestil dig en eller anden avanceret teknik eller detalje – og tag det bare for givet, at Audis bil på Le Mans har det.

Motorer – diesel og el

Hjertet i enhver racerbil eller bil i det hele taget er motoren. Uden hurtig motor ingen hurtige omgangstider. Uden sparsommelighed alt for mange pitstop. Og uden en holdbar motor kommer man aldrig i mål.

Tyskerne har lavet en samlet powerpakke, der har svar på alle problemstillingerne. Og til at give svarene har raceringeniørerne skabt et system af al moderne teknik.

For det første er motoren i den nye bil en diesel. Ikke at diesel i sig selv er hurtigere, men det er muligt at opnå bedre økonomi med netop dette brændstof. I kraft af blandt andet direkte indsprøjtning og to turboer kan motoren nå op på tilstrækkelig effekt – antagelig 700 hk.

Dernæst er diesel med til at sikre et – i hvert fald efter Le Mans-forhold – ganske lavt forbrug. Det betyder færre pitstop for at fylde brændstof på end hos de tilsvarende benzinbiler. Lavt forbrug tæller i virkelighedens verden og kan være afgørende på Le Mans.

Men det stopper ikke med en V6-cylindret biturbo-motor på diesel. Audien har to motorer mere med om bord, nemlig to elmotorer, der supplerer dieselmotoren med yderligere effekt. Mere fremdrift er resultatet.

Elmotorerne er også med til at sikre længere mellem pitstoppene – under nedbremsning genereres energi til batteriet, der så kan være med til at øge farten ved næste acceleration. Længere mellem hvert pitstop plus mere fart på én og samme gang. Det er den slags stuff, man laver Le Mans-vindere af.

De to motorer, der uafhængigt at hinanden trækker på hvert sit forhjul, er i øvrigt udviklet af Williams F1. Det er også Williams, der har udviklet det hybrid-svinghjul, der opsamler energien fra nedbremsning. Dermed er systemet i princippet, som vi kender det fra Porsches GT3 hybrid-racerbil.

Da Audi gik ind i denne type motorsport i 1999 med Audi R8R, kørte tyskerne med en benzinmotor.

Bærende del for sikkerhed og fart

For at en moderne racerbil skal have en chance, skal den være hurtig. Men det er endvidere moderne motorsports krav, at bilerne er sikre. At Audi er det, blev i den grad bevist for to år siden, da Alan McNish højfarts-crashede sin R15 TDI til ukendelighed. Hvor ufatteligt – bilen fløj rundt i luften – og skotten gik derfra.

De to krav, fart og sikkerhed, går hånd i hånd, idet en afgørende del af bilens fart stammer fra lav vægt, der kan opnås ved at konstruere bilens indre bærende del af kulfiber – der så samtidig er et af alle tiders stærkeste materialer.

En Audi R18 i den nye udgave bæres af en central celle, der er bygget op af kulfiber – efter helt samme princip som moderne Formel 1-biler i øvrigt. Herpå er bagtil fastgjort motoren, i dag med blok af aluminium, der i sig selv er en bærende del. På den måde opnås en særdeles stiv konstruktion med lav vægt.

Den stive konstruktion er også en vigtig brik i at opnå hurtige køreegenskaber. For at hjulene kan stå præcist i den præcise vinkel også i sving og hen over ujævnheder, må chassiset være vridningsstabilt – hvilket er yderligere en positiv egenskab ved kulfiber.

Da Audi kørte på Le Mans for første gang, det var i 1999 i den åbne racersportsvogn R8R, blev den båret af en åben monocoque.

Karrosseri – aerodynamik over alt

Aerodynamik betyder stort set alt i moderne motorsport og ikke mindst på Le Mans, først og fremmest fordi der er næsten uendelige langsider med hastigheder afgørende over 350 km/t., og fordi – og her kommer det igen – det samlede forbrug er så afgørende.

For at holde racerbilen stabil ned ad langsiden, især den berømte mod Mulsanne, er højfartsstabilitet et must. Dernæst kan svinghastighederne øges markant ved at have et så stort aerodynamisk pres på bilen som overhovedet muligt i sving. Men modsat er et lavt tryk fra fartvinden til gavn for økonomien.

Mange modsatrettede ønsker skal samles i et og samme karrosseri. Med til at sikre så effektiv aerodynamik som muligt er R18’s lukkede karrosseri. Audis første Le Mans-vindere, nemlig R8, R10 og R15, var åbne racerbiler. Men i jagten på at sikre flere omgange pr. tankfuld besluttede tyskerne at gå over til den mere aerodynamiske lukkede karrosse som på R18.

Da Audi startede på Le Mans i 1999, stillede tyskerne både op med en åben og en lukket version. Denne direkte sammenligning førte i første omgang til valget af det åbne karrosseri. Ved lanceringen af den nuværende bil, R18 i 2011, er det lukkede karrosseri tyskernes valg.