Ny franskmand til bildanmark

Hvorfor et så fransk bilmærke som Renault lægger præsentationen af en så fransk bil som den Clio IV lige her, fortaber sig. I noget så italiensk som Toscana. Med start og mål i Firenze – ja, det er jo tæt på, at Italiens vugge kunne have stået netop her. Men ikke desto mindre: Velkommen til en smuk sensommerdag i Toscana – i dag skal der køres den nye Renault Clio.

Den nye Clio – dette med ”den nye” er en vending, som marketingfolkene elsker. Den bliver brugt i flæng, fra overgangen til et par nye, forreste blinklys plus forsædestof i en ny nuance til biler, hvor alt fra bunden og op er nyt. Til den sidste kategori hører New Clio, som franskmændene siger på internationalsk – eller Clio IV: Større og i øvrigt helt nydesignet karrosseri, nye motorer, ny gearkasse og masser af nyt udstyr – heraf en del gadget-agtigt. Og med alt det; en ny stil.

Selv siger franskmændene, at de nu forlader det forsigtige med fornuften i højsædet til fordel for passion og dynamik. Nå, der fik marketingfolkene så alligevel lov til at lade deres håndværk stikke igennem; men ny, det er den, Renault Clio IV. Og dette med dynamikken; det skal vi og køberne vurdere.

Den kommende generation Clio fås med to benzinmotorer og én diesel, om end i tre forskellige udgaver. Dieselerne i Clio-serien hedder dCi, præcis som VW og Audi siger TDI. Men den 1,5-liters diesel kender vi allerede godt; ved udmærket, at den er stille, vibrationssvag og sparsom. Vi vender derfor blikket mod den nye benziner, den med en cylinder mindre.

Kylle, Rylle og Pylle

3-cylindrede benzinmotorer er bilbranchens nye sort, konstaterer vi endnu en gang. Længe har især trillingerne Kylle, Rylle og Pylle, altså Citroën C1, Peugeot 107 og Toyota Aygo kørt med motorer med kun tre cylindre. Men det var jo fordi, det var tre små potter, der bare skulle være så billige som muligt. Og så var det da forståeligt.

Men senest, at tre cylindre har fået en helt anden placering i landskabet, er udtryk for teknisk prestige: Begyndelsen til den moderne 3-cylindrede motor var egentlig downsizing i bred forstand. Typisk gik en helt smøre af bilfabrikker fra en 2-liters sugemotor til en 1,6- eller nogle gange 1,4-liters turbomotor. Dét er downsizing. Og BMW vakte opsigt ved at slagte den elskede V10 sugemotor i M5 til fordel for en V8 med turbo. Altid var målet det samme: Effektiv vej til lavere forbrug og dermed CO2-udslip.

Og det med færre cylindre breder sig også nu hurtigt til de små motorer – her hvor cylindertallet skal ned på tre. Først og fremmest har Volkswagen lanceret en veldrejet 3-cylindret sugemotor i up! Desuden har Ford vist verden, hvor elegant en 3-cylindret turbomotor kan være, først blev 1,0 EcoBoost lagt ned i en Focus, dernæst i den nye 3-cylindrede Mondeo, der netop har haft verdenspremiere. Og lidt ude i fremtiden er også 3-cylindrede BMW’ere på vej. Jojo.

Men der er intet fremtidigt over en 3-cylindret Renault Clio. Det er her og nu – det er motoren i den ene af de Clioer, som vi kører i Toscana.

Begrænsning opad

Op ad stejle bjergveje – så stejle, som de nu kan blive her i Toscana – kan den lille motor ikke skjule, at der altså kun er 0,9-liters slagvolumen, turbo eller ej. Men på Autostrada – ohlala! Ved 110 km/t. roterer motoren ikke meget, ved 120 kun en anelse mere. Her er overhovedet ingen motorstøj, og det eneste, man hører, er hjulstøj fra de fire gange Continental, der skaber kontakter mellem bilen og asfalten plus nogen vindstøj.

Og det overraskende er så, at motoren faktisk trækker igennem, og uden at nogen bemærker det, viser speedometeret pludseligt 150. Stadig uden at de tre cylindre gør nævneværdig opmærksom på sig selv.

Her lever motoren – hvor den kan leve hørt på momentet. Samme tilfredsstillende oplevelse inde i Firenze by, som vi runder et par gange. Fin og tyst. Standser og starter igen uden ryk eller klonk fra start/stop-systemet.

Vejene her i Toscana-området er generelt jammerlige og vil få selv de dårligste asfaltstrækninger derhjemme til at ligne nylagte parketgulve. Og det faktum ligger til grund for vurderingen af de to, Clio benzin og Clio diesel.

Benzin kontra diesel

Clio benzin scorer ikke mere end gennemsnits-point hen over ujævnhederne, noget bedre er det med Clio diesel. Benzineren rammer skarpkantede samlinger med hårde støddæmpere, og på særligt drilagtige ujævnheder kan den have tendens til at hoppe fra ujævnhed til ujævnhed. På fin asfalt – så fin, som vi nu møder her – går det noget bedre. Anderledes er det med Clio diesel: Mere effektiv dæmpning; her er ”fransk affjedring” i den bedste betydning.

For kort tid siden kørte vi gruppetesten med de førende i klassen denne sommer, nemlig Volkswagen Polo, der fik fem stjerner og Peugeot 208, Kia Rio og Opel Corsa, der alle tre fik fire. Andre i feltet er i øvrigt Toyota Yaris, Ford Focus og Skoda Fabia. Hvordan ville Clio have klaret sig her?

Polo er stadig bedst

Dommen over Clio IV er fire stjerner (og nej, der er intet tilsigtet sammenfald her), og dermed er det slået fast, at den nye franskmand ikke skubber Polo ned fra podiets førsteplads. Vi placerer den nye franskmand på linje med den nye Peugeot 208, bl.a. fordi Clio i den grad har udseendet og stilen med sig, men også for dens nye rene motorer. Til gengæld er den næppe helt så raffineret affjedret som 208 – ”næppe”, fordi vi endnu ikke har haft lejlighed til at sammenligne de to på samme vejstrækning.