Her er tre udgaver af sportsdrømmen

I realiteten er det to tal, der sætter denne artikel i scene: 2,5 og 425. 2,5 – underforstået millioner kr., og ca. 425 – underforstået hk. Det er netop dét, de tre biler her har til fælles. Plus det faktum, at de jo alle tre er sportsvogne, men på hver sin måde og efter hver sin tekniske konstruktion.

De tre i alfabetisk rækkefølge: Audi R8 er en hardcore sportsvogn med centermotor. Mercedes SL 500 er en typisk GT med frontmotor. Og Porsche 911 – absolut sportsvogn, men alligevel med et stænk af mere anvendelighed end R8. 911 har naturligvis hækmotor.

Lidt afhængig af mængden af ekstraudstyr koster alle tre i omegnen af de 2,5 mio. kr. Effektspændet er præcist fra 400 hk rent til 435.

Tre sportsvogne, tre konstruktionsprincipper – hver med stærke rødder tilbage i bilhistorien.

De tre filosofier

Audi R8 – en absolut sportsvogn. Lav, bred, med et hjul helt ude i hvert hjørne. Og særdeles vigtigt: med motoren placeret i midten. Sådan har rigtige sportsvogn været i mange år, se bare en Ford GT40 eller en Lamborghini Miura fra midten af 1960’erne; men gå gerne langt længere tilbage og se, hvor motoren i James Deans Porsche 550 lå. Eller fra samme periode, altså midt-50’erne, hvor Bugatti præsenterede Type 251 – en formelvogn ganske vist, men alligevel. Den havde sin 8-cylindrede rækkemotor placeret på tværs mellem fører og bagaksel.

Mercedes SL – den klassiske sportsvogn. Åben, i hvert fald når CC-taget er kørt ned, med lang front og en kabine til to trukket godt tilbage. Dertil langsliggende frontmotor og baghjulstræk. Sådan som rigtige sportsvogne altid har været. Nævnt i nogenlunde omvendt kronologisk rækkefølge tilbage i tiderne: Ferrari 550, Toyota 2000GT, AC Cobra, Bugatti Type 31. Ja, og så selvfølgelig tidernes forskellige Mercedes SL’er, startende med 300 SL fra 1954 – legendariske Mågevinge.

Porsche 911 – bilen, der om noget er kendt for at have motoren ude bagved, nej, ikke lige bag køreren som Audi R8, men helt ude bagved, omme på den anden side af bagakslen. Porsches fader, Ferdinand Porsche, fandt på hækmotoren allerede før Den anden Verdenskrig, da han af Adolf Hitler fik til opgave at konstruere Folkevognen. Denne grundidé beholdt Porsche, da han umiddelbart efter krigen konstruerede den første bil med eget navn, Porsche 356. Og motoren blev hængende derude, da den langt mere effektive 911 dukkede op i 1963. Der har været et par hækmotorbiler siden – blandt sportsvogne først og fremmest Matra og senere Renault Alpine – men bortset fra undtagelserne har alle opgivet konstruktionen, der dybest set kun kan betragtes som forkert. Men ikke desto mindre, en 911 har fortsat hækmotor i dag 49 år senere. Og det vil i øvrigt aldrig holde op. For en 911 med front- eller centermotor er slet og ret ikke en 911. Basta.

Mercer til Autobahn

Men hvordan kører de så, Audi R8 med centermotor, SL 500 med frontmotor og 911 med hækmotor? Vi tager den mest relevante test: det brede udvalg af danske veje. Som jo altså ikke inkluderer den tyske Autobahn med sine lange stræk med plads til virkelig at højfarts-cruise.

Det kan nok ærgre en Mercedes-fan eller to. For lad det være slået fast med det samme: Hvis opgaven hed Puttgarten-Cannes eller Flensburg-Cannes, lidt afhængig af hvor i DK, man starter, var det dårligt nok nødvendigt at køre denne test: Mercedes-Benz SL 500 ville løbe med det hele. Og vi tre testkørere måtte slå om at få lov til at køre i Merceren. For lige ned gennem Europa og tilbage igen er i den grad SL 500’s gebet. Så komfortabel kørestilling, at man dårligt nok får lyst til at holde pauser, og så buldrende effekt-overskud, at det er lige meget, om man beslutter sig for at tage den næste time med nålen for det meste omkring 150 eller 200. Eller mere, hvis det skulle være.

Dens advarende motorlyd og losset af mellemacceleration kunne antyde, at testens Europakrydser kunne have et problem med hyppige tankstop. Men kig lige på forbrugstallet – godt og vel 10 km på literen: Bilen med stjernen på fronten går omtrent lige så langt som testens duks i denne disciplin. Og De fire Ringe må skynde sig at få gjort noget ved forbruget og dermed det prestigefyldte CO-2-udslip, inden den faceliftede R8 dukker op senere på året.

Perfekte førerpladser

Nå, de to kørere, der taber lodtrækningen, får nu heller ikke en dårlig tur. I begge de to andre sidder man selvfølgelig godt i sæderne, der mest af alt er konstrueret til at holde fast, når der er g-kræfter på tværs i bilen. Og effekt og dermed kræfter til den næste overhaling i effektiv stil er aldrig et problem i denne test. Men DK-Middelhavet bliver bare aldrig så blæret som i SL 500.

Apropos kørestillinger: Man kan ikke køre godt, hvis man ikke sidder godt. Det er en lektie, der er lært i både Ingolstadt, Stuttgart og Stuttgart igen. Og alle tre førerpladser kan beskrives med de samme ord: Man sidder lavt med temmelig strakte ben, sæderne støtter over det hele, rattet sidder højt og i en tæt på lodret vinkel. Og selv rattet: Alle tre gange forholdsvis lille diameter og dejligt tykt læder at holde om. Det kan ikke blive meget bedre.

Om man kan lide den flade del i bunden af Audi-rattet er en smagssag. Men det har dog én rent praktisk fordel: At hænderne er mere orienterede, hvis man får brug for at styre – og det vil sige styre kontra – rigtigt hurtigt. Lidt ligesom når en rallykører laver en markering med gult tape på toppen af sit rat.

Den tunge taber i svingene

SL 500 fører i den grad 1-0-0 efter første disciplin. Men nu tager vi hul på bivejene. Testdagen byder på alle typer veje, der drejer. Men vi har dog udpeget én strækning, der er den egentlige eksamen. Knap 50 km østjysk bivej med et udvalg af små sving, hurtige sving, ujævn vej og af og til dårlig asfalt. Og området her i denne del af Jylland er aldrig fladt.

Det kan godt være, at SL 500 satte sig på disciplinen motorvej. Til gengæld bliver den sat på plads her: Vel har den slanket sig, den store tysker, men det er slet ikke nok til at hænge på, når vejens forløb er zigzag. Bilen er stor, slet og ret, og det kan mærkes. Dernæst er den tung – og det mærkes endnu mere.

R8 og 911 kører på mange måder dødt løb her. Begge er skarpe og uhyre præcise på rattet – og bremserne, alt rigeligt til et stykke dansk landevej. Så det er bare hen til næste sving, et lille eller et lidt større hug på bremsen og ind. Der er kontant afregning på hændernes bevægelse på rattet – der styres ind, præcist som der drejes på rattet. Og her holder fordækkenes grip aldrig op. Og kære læser, vil du gætte på, om bagdækkene gi’r slip? Hvis du ikke lige har tjek på størrelserne, så kig lige en ekstra gang på billederne.

Rigtigt. Her er gummi nok til at klæbe dækkene til den jyske asfalt.

Alligevel stikker Porsche 911 af med disciplinen snoede veje. Og det endda i dén grad. Udslaget findes mellem motor og de trækkende hjul. Gearkassen.

Langsomt Audi-gear

Den nye 911 leveres enten med den nye 7-trins manuelle gearkasse eller den 7-trins dobbeltkobling-gearkasse med navnet PDK – hos Volkswagen hedder den tilsvarende DSG. Testbilen her har PDK, der slet og ret passer perfekt til bilen. Hænderne holder hele tiden om rattet, og fingrene klarer samtlige gearskift med de to paddles bag rattet. Gearene ligger tæt – så det er bare et klik eller to med en finger, og motorens omdrejninger passer perfekt til det næste sving, der kommer lige der.

Audi R8 derimod. Aber doch. Testbilen kører med De fire Ringes gearkasse med navnet R tronic. Også her er skift på rattet, men de to paddles flytter rundt på udvekslingerne i en konventionel automatgearkasse, til forskel fra 911, hvis box dybest set er en manuel gearkasse, om end med et noget mere raffineret skiftesystem. 911 er altså hurtigt og præcist – R8 er lige det modsatte. Og netop derfor er R8 alt i alt afgørende efter 911.

Det var en af de dage, man ikke har lyst til at holde fyraften. Men det blev aften. Test slut.

Den dag blev den absolutte triumf for den nye Porsche 911. Verdens bedste sportsvogn konkluderede vi efter den første egentlige test. Efter det afgørende møde med de to direkte konkurrenter holder konklusionen. Mest engagerende, skønneste motorlyd og helt oppe i registeret af og til –skrig. Dertil renest og billigst. Den kombination er ikke til at slå.