Sofaekspressen fra Audi

Det er næsten skræmmende, så langsomt det kan føles at køre 200 km/t. Eller 225. Eller 262 km/t, som er det absolut højeste, jeg kan få den hvide S6 Avant til at vise. Næsten ingen lyde, absolut ingen vibrationer. Stort set kun speedometernålen fortæller, hvor hurtigt vi bevæger os gennem lufthavet. Sådan er det lige her og nu - bag rattet i en ny Audi S6 Avant på 20”-hjul og med 4.327 km på tælleren. Første tur i den hidtil hurtigste udgave af den nye A6-serie.

Downsizing og turbo

Først og fremmest motoren er ny, en V8'er med to turboer og 420 hk. 420 hk er mange. Men 550 Nm er faktisk endnu mere. Og da det maksimale drejningsmoment er klart og mere end parat allerede fra 1.400 o/min. (det er altså kun dobbelt tomgangshastighed) er det, man oplever, at kræfterne er der altid. Det kan være svært at forklare, hvad 420 hk og 550 hk i en cirka to tons stationcar er for en størrelse. Men jeg opdagede det i den grad, da testbilen skulle bevise, at den nu også kan køre 250 km/t, sådan som Audi siger. Autobahn her syd for München (eller BMW City!) har åbnet sig denne formiddag. Ikke megen trafik, tørt og ingen vind at tale om. Så hvorfor ikke bare prøve lige her? Ned med højre pedal. Bilen blæser forbi 200, 225 er bare sådan her. Og den bliver ved og ved i et sejt træk mod endnu mere, den nye V8'er, der jo dybest set ikke er specielt stor. Og det er faktisk først ved 245 km/t, jeg konstaterer, at jeg er i færd med at tjekke topfarten på et Autobahn-stræk, der går ikke så lidt opad. Men S6 Avant er da ligeglad. Accelererer bare, som var her helt fladt. Og den bliver ved til to hundrede og et par og tres, som den når stort set i det øjeblik, vi når toppen af bakken. Jeg ved det, for da det flader ud, viser nålen stadig 262-263-stykker. Nu går vejen en kende nedad, og jeg mærker, at topfartsbegrænseren er i funktion. Dét er power som i de tre nye S'er; Audi S6, ”min” S6 Avant og S7 Sportback. Power-pakken, der opfører sig så friskt overfor stigningerne på Autobahn, er en helt ny V8'er. Den tidligere S6-serie kørte også med sine 10 cylindre samlet i et V, men det var en sugemotor, og slagvolumen var noget større. En af de sikre veje til den gyldne kombination af både mere effekt og mindre forbrug samt dermed mindre CO2-udslip er downsizing, som motoringeniørerne siger. Altså at gå ned i slagvolumen og erstatte det frie åndedræt med turbo-tvangsfodring.

Bentley-tricket

Det er sådan, man gør på de fleste førende bilfabrikker i disse år. Ja, nogle går endda også præcis som Audi ned i antallet af cylindre - som f.eks. BMW, da den nye M5 blev en V8'er mod den tidligere V10'er. Audi selv har i øvrigt flere eksempler, f.eks. da S4 gik fra V8 til V6. Og helt tilsvarende i den anden ende af motorskalaen; lige nu er den hårde trend, at mindre 4-cylindrede motorer formindsker sig til 3-cylindrede motorer på de nyeste modeller. Den nye Audi V8'er anvender al moderne teknologi. Altså først og fremmest er dens slagvolumen kun 4,0 liter, helt præcist 3.993 ccm. Det er selvfølgelig ikke en lille motor, men til dens effekt på 420 hk er det faktisk ganske småt. For at holde effekten oppe - vi er over 100 hk pr. liter immervæk - er der monteret to turboer. Altså klassisk downsizing-princip. Dernæst er motoren i aluminium hele vejen igennem for at spare på vægten; lav vægt er altid et issue i jagten på lavere forbrug og udslip. Den komplette motor vejer 220 kg. Selvfølgelig er der 4 ventiler pr. cylinder, ligesom der er to overliggende knastaksler pr. cylinderrække - i alt 32 ventiler og 4 knastaksler. Lige så selvfølgeligt, når det er en Audi, er direkte indsprøjtning, og deraf følger betegnelsen TSFI. Men det stopper ikke her; for motoren har ”Bentley-tricket”; den kan køre på halvdelen af cylindrene, altså fire. Systemet er udviklet af et andet bilmærke i den store Volkswagen-gruppe, Bentley, der gerne ville have nogle nogenlunde forbrugs- og udslipstal på deres nye Mulsanne. Derfor udviklede englænderne i Crewe - og ganske sikkert i tæt samarbejde med tyskere både i Wolfsburg og Ingolstadt - systemet, der har fået betegnelsen ”Cylinder on Demand”, altså cylindre, når der er brug for det. Den nye motor kører på otte cylindre det meste af tiden og i hvert fald under acceleration og under større hastigheder. Men når bilen kører med konstant, ikke for høj fart, er de fire cylindre ikke i funktion. Ja, det vil sige, de fire cylindre, der ”holder fri”, kører fortsat med rundt, men der sker ingen forbrænding i de fire forbrændingskamre, hvorfor forbruget bliver mindre. Dernæst masser af teknik grebet fra det dybeste af ingeniørernes pose med ”CO2-tricks”. Men at den nye motor vitterligt løber stærkt, har Autobahn syd for München netop bevist. Og tyskerne har heller ikke glemt en afgørende egenskab ved netop en V8'er: lyden, bulderet, sounden. S6 beviser, hvorfor en V8'er lyder bedre end alle andre motortyper. Men ikke bare topfarten er høj. Tilsvarende er accelerationen lav: Fra 0-100 km/t på 4,6 sek. for sedanen S6 og 4,7 for den lidt tungere S7 og den tilsvarende lidt tungere S6 Avant.

Mere speed end sport

Alt er godt herude på Autobahn. Så nu handler det om at finde en passende bjergvej til at teste dynamikken. Kan den dreje? Kan den danse og balancere i en hårnål og zik-zakke gennem et S-sving? Svaret er - nej. Jo, selvfølgelig kan den dreje; det er jo bare at tage fat i rattet. Men dette med at danse og balancere … den hvide S6 Avant på 20” kæmpehjul kan aldrig skjule, at den er tung, jeg mener virkelig tung. Audi oplyser 1.895 kg ”tom”. Så der kommer altså bilens olier og andre væsker samt benzin plus et par testkørere til. Vi har for længst passeret de to tons. Og uanset hvor meget, der kæmpes med affjedringen, uanset hvor store fælge og hvor brede dæk, der monteres. Og uanset, at der her er spær og elektronik, der sender mest power ud til det yderste baghjul, så er to tons alt for meget til at skabe en hurtig ting på en lille vej. Og ret meget bedre er det faktisk ikke i de ellers ret så åbne motorvejsafkørsler, selv om den tydeligt føler sig mere hjemme her end i bjergsving. Så på trods af det tydelige S i modelnavnet - tro ikke, at det betyder S som i Sport. Nærmere S som i Speed.

Dyr - men alligevel billig

S6 og ”min” S6 Avant koster under 1,4 mio. kr. Det er selvfølgelig mange penge, men faktisk ganske billigt for en bil i denne klasse, hvor konkurrenterne først og fremmest stammer fra andre tyske byer i nærheden. I den følgende prissammenligning tager vi afsæt i S6 sedan, som altså har firehjulstræk. Effekten er altså 420 hk og forbruget svarer til 10,4 km/l. Prisen er 1.319.000 kr. BMW fra München har for kort tid siden fornyet 5-serien, og her er der også en model med Autobahn-effekt, nemlig 550i med 4,4-liters V8 og 407 hk. Den har et lidt større forbrug, idet den går 9,1 km/l. BMW'en koster 1.421.500 kr. Mercedes-Benz, Stuttgart, vil også være med og har derfor en E-Klasse med effekt i dette luftlag, nemlig E500 med 4,6-liters ligeledes V8-motor. Effekten er 408 hk, og forbruget svarer til 10,6 km/l. Prisen er: 1.517.000 kr. Og så ser 1,3 mio. kr. jo nærmest billigt ud - BMW koster 100.000 kr. mere, Mercedes 200.000 kr. ekstra. Men den måske stærkeste konkurrent til en S6 finder vi i Audis eget modeludbud. Nemlig en A6 med den hurtigste 3-liters turbodiesel, 3,0 TDI 245 hedder den. Med godt med udstyr koster den lige under 900.000 kr. Den er knap så hurtig, men stadig særdeles hurtig med topfart 243 km/t. Og dybest set matcher den seje dieselmotor bilens natur langt bedre.

LÆS OGSÅ: Hybridbil i ministerklasse