En Porsche i perfekt balance

Le Mans-helten Jan Magnussen har dybest ikke alverden med Porsche at gøre.

Joee, måske kunne man sige, at Magnussen er blevet berømt for at vinde og vinde på Le Mans - præcis som hans landsmand Tom Kristensen, der jo kører Audi, der igen er i nær familie med netop Porsche; de to er som en slags kusiner. Men den er nu for langt ude. Og så alligevel. Jan Magnussen fik sit egentlige gennembrud i den franske 24-timersklassiker i 1999 - det første år, han kørte Panoz - i øvrigt med en 11.-plads som resultat. Den store amerikanske V8-brumlebasse med en front på størrelse med en halv håndboldbane og med Jan Magnussen siddende næsten omme på bagakslen. En af grundene til, at Magnussen spolede så hurtige tider af i sin amerikanske supertanker, var hans sene nedbremsninger. Hvor sene opdagede ”Big Mag” imidlertid ved en tilfældighed, ja, nærmest ved et uheld. På vej ned mod højresvinget for enden af langsiden røg højre fod slet og ret ned af bremsepedalen! Op igen - og bremse forfra. Det var ved at være en noget sen, måske for sen bremsning! Men Panoz'en røg ikke af. Den bare landede med kløerne helt nede i asfalten og styrede hårdt ind i højrekurven. »Så fik jeg da konstateret, hvor sent man kan bremse dér,« var den korte fra Magnussen.

Porsche årgang 2012

Omtrent det samme oplevede jeg bag rattet i ”min” ufatteligt gule Boxster S årgang 2012. Ikke at min fod røg ned af bremsepedalen - det ville jeg dog ikke byde den stakkels bil og mit i givet fald stakkels hjerte. Men højrekurven lige foran Boxster-spoileren var noget skarpere, end jeg lige tænkte for nogle sekunder siden - og der var i hvert fald 5 km/t. mere fart på ind i svinget end tænkt. Svinget for enden af min ”Le Mans-langside” var oppe i bjergene bag Nice og Cannes i Sydfrankrig. Tyskerne havde valgt netop dette område til at invitere til de første kilometer i deres nye centermotorbiler, Porsche Boxster og Porsche Boxster S, årgang 2012. Mit wakeup-call var præcis det samme som Magnussens: Tænk, at den kan køre så hurtigt ind i sving. Og ikke bare, at min Boxster røg ind i svinget med så stor speed. Det var mere det faktum, at forenden bare holdt fast, og at bilen forblev i balance - ingen skridere, ingen skrig fra dækkene, ingen korrigeren fra rattet.

Farten i sig selv

Boxster 2012 ligner måske i farten sig selv. Den helt basale konstruktion er da også den samme som i 1993, da den første konceptbil blev vist: Kort og kompakt, lav og let og med en 6-cylindret boxer i midten. Samt baghjulstræk. Det var den tekniske tanke nr. 1 i James Deans Porsche 550 Spyder i 1955, samme idé i en række af racersportsvogne først i 1950'erne, så i 60'erne og igen i Ur-Boxster. På trods af 911 med hækmotor og 80'ernes 928 og 944 med frontmotor. Sådan er det den dag i dag, Porsche Boxster. Men ellers er Boxster 2012 ny fra ende til anden. Nyt karrosseri med en række frække detaljer: F.eks. hækvingen, der strækker sig helt ud i siderne og gør sig til en del af de to baglygter, luftindtagene foran baghjulene og de to døre, der nu er helt deres egne og ikke længere samme dør som på 911. Det skaber ny frihed til at formgive efter Boxsters egen linjer - og ikke efter storebrors. »Den ser simpelthen skidegodt ud!« Et kontant udbrud fra en af mine kolleger. Mere præcist kan det ikke siges.

Ny teknik over det hele

Der er ny teknik over det hele. Motorerne først og fremmest: Fortsat 6-cylindrede boxer-motorer - »aber natürlich, meine Herren«, som en Porsche-repræsentant sagde til den tekniske gennemgang, inden et hold biljournalisters højrefødder blev sluppet løs. Men helt så ”natürlich” er det næppe; rygtet - og det er nu nok mere end et rygte - vil vide, at der kan være en 4-cylindret lille-Porsche på vej. Hvem ved, måske endda med en 4-cylindret rækkemotor. Om den 4-cylindrede Porsche-sportsvogn bliver en ny model under Boxster er dog sandsynligt. Men måske kommer en 4-cylindret turbo også i Boxster. Det er åbenbart med Porsche som med regeringen - alt kan tages op til overvejelse. Men Boxster 2012: 6-cylindret boxermotor. Den lille af de to er måske den mest interessante. Den følger den øjeblikkelige downsizing-mode, men som de fleste andre har den dog ikke både mindre slagvolumen og turbo. Porsche holder fast ved sugeprincippet, men slagsvolumen er mindre, hvilket er en af de væsentligste grunde til, at den Boxster '12 har et 15 pct. mindre forbrug og dermed CO2-udslip end forgængeren. Men samtidig er effekten røget op.

Omdrejningsvillig motor

Resultatet er en motor, der mest af alt minder om en racermotor i sin omdrejningsvillighed og egentlig også lyd - melodien er som en racer, dog larmer motoren ikke øredøvende, den spiller bare hurtig og smuk musik. Op til 6.700 omdrejninger roterer den. Når en motor, der reagerer så hurtigt på ændrede omdrejningstal, sættes i direkte forlængelse af Porsches dobbeltkobling-gearkasse, PDK, er resultatet den optimale drivelinje til en sportsvogn. Lige understreget af yderligere vellyd: Når PDK-boxen gearer ned, sker det med den præcise mængde mellemgas og en snerrende lyd fra motoren, der farer op og ned i omdrejninger. Når der skiftes opad fra mange omdrejninger, sker det med det der udstødnings-smæld, vi kender fra VM i rally. Rent lydbombardement.

Det imponerer

Men det, der virkelig imponerer - det, der fra dag ét vil gøre Boxster '12 til en legende - er køreegenskaberne. Oplevet så intenst med min ”Jan Magnussen-nedbremsning”. Hård bremsning, stadig snorlige og stabil. En ved første vurdering alt for høj indgangshastighed. Men fordækkene bare tager fat i asfalten og sender først forenden, så hele bilen ind i sving - helt stabilt. Derinde i svinget; det er slet ikke nødvendigt at samle Boxsteren op, den er fortsat helt i balance. Det er faktisk bare at holde på - og så lidt mere på og så accelerere ud af svinget igen. Når den nye Boxster griber så effektivt med forenden, skyldes det ikke mindst, at den nye udgave har 40 mm støre sporvidde foran. Det skaber mere tryk på det yderste hjul, der derfor står bedre fast. Det understreges så af de nye og større hjul på Boxster anno i år. Nu 18” på Boxster og 19” på Boxster S. Til overflod sidder der så 20” hjul på ”min” gule test-Boxster. Power-grip. Men Boxster ikke bare farer ind i sving - og holder balancen herinde. Ikke mindst den nye større akselafstand - vokset med 60 mm - er med til at skabe stabilitet midt i svinget. Ulempen ved den længere akselafstand er i teorien, at bilen er mindre styrefølsom. Bilen her har bevist, at det bestemt ikke er noget problem. Derfor rammer Boxster den så fine balance mellem indstyring og stabilitet, at den er sublim på begge punkter.

Klippestøt

Herefter mangler den nye centermotor-Porsche bare at bevise ét: at den kan holde sig stabil under maksimal acceleration ud ad kurven: fuld pedal allerede fra et tidligt punkt i svinget. Bilen sætter sig over bagdækkene og sender vægt ned på de enorme 20”-dæk, der så står yderligere fast. Hvad sker der? Ud af svinget i et langt spring i en bevægelse, der rammes med dette ord: klippestøt. Ligner det skamros, dette her? Måske, men det er det ikke. Det er slet og ret sådan, den styrer, den nye Boxster 2012. På vej ned fra bjergene slår jeg al elektronikken over i cruising. Den elektronisk justerbare undervogn får slået både Sport og Sport Plus fra, hvorefter undervognen er så ”blød”, som den kan blive i en Boxster. PDK-boxens gearstang er klikket over i højre side af kulissen, hvorefter den så virker som en automatgearkasse. Speederen får lov at slappe lidt af - og jeg rammer nyde mode, hvor jeg først og fremmest hører boxer-motorens dybe stemme. Hvis det var rock 'n' roll lige før, er det nu Pavarotti, der nynner for os fra sin himmel.

Ned med kalechen

Kalechen er nede, selv om det egentlig er alt for koldt til at køre åben - men man skal da lige. Med kraven oppe, aircon på 24 grader og med de elektriske sæder på max., er der tilstrækkeligt lunt her. En stemning til at fundere: Er dette virkelig verdens bedste sportsvogn? Denne gule Boxster S med stålbremser, PDK-gear og hjul i den helt rigtige størrelse? Spørgsmålet dukker op helt af sig selv. Hvorfor mon? Fordi den ER verdens bedste sportsvogn. Vel kan en 911 Carrera S køre stærkere; i hvert fald på den åbne Autobahn. Men 911 er jo også dobbelt så dyr. Vel kan en Ferrari 458 Italia hakke et par sekunder af en omgangstid. Men Ferrari'er koster jo det femdobbelte. Nå, der er testdagens sidste pitstop. Det er nu, jeg skal aflevere min gule Boxster. Men konklusionen er allerede draget. Det har den været længe. Faktisk helt lige siden svinget efter ”Magnussen-opbremsningen”.

LÆS OGSÅ: Porsche har gjort det igen