Trods færre sliddele: Elbiler giver masser af travlhed på værkstederne

Elbiler har færre sliddele og går generelt mindre i stykker. Den fortælling har bilbranchen være god til at formidle, og hos forbrugerne er det nærmest blevet en sandhed, at elbilernes færre sliddele i form af manglende kobling, olie osv. betyder, at bilerne stort set ikke skal på værksted.

Ude på de danske bilværksteder er virkeligheden dog en helt anden.

Det danske klima med masser af vand og fugt og elbilernes mange hestekræfter er nemlig en kombination, der giver travlhed og dyre regninger.

»Folk har den opfattelse, at deres elbil er at sammenligne med en computer, der aldrig går i stykker. Men selvom elbiler har færre dele, så er der dele, der slides og går i stykker, og batterier, der skal repareres,« siger Sebastian Thompson, værkstedschef, Ketner/Bosch Service Aalborg.

Hos Ketner ser Sebastian Thompson og hans medarbejdere typisk elbilerne, når fabrikkernes garanti er udløbet, men så ser de dem til gengæld også, og ofte er der tale om dyre reparationer.

Når det gælder selve batterierne, har Bosch i Aalborg to mand på fuld tid, der udelukkende fikser batterier, som er gået i stykker, og netop batterierne er en reparation, der lynhurtigt løber op.

Typisk koster det mellem 45.000-50.000 kr. at reparere et defekt batteri.

»På især Teslaer ruster et metalskjold over sikringerne mellem bil og batteripakke, og det kan medføre vandindtrængning. Vi inspicerer dette skjold for tæring og skifter det ved service for at spare en dyr batterireparation eller ombytning senere,« forklarer han.

Lille batteri skal skiftes

Er man i markedet for en brugt Tesla, skal man også være opmærksom på, at der er en sikring inde i batteripakken, der skal skiftes, når sikringens indbyggede batteri løber tør for strøm. Det kræver, at hele batteripakken afmonteres og nulstilles med en tester.

»Det kan sammenlignes med udgiften til et tandremsskift på en fossilbil og koster 8.000-10.000 kr. Sikringen udskiftes til en ny type, der tager strøm fra hovedbatteriet,« forklarer han.

Hos Tesla reparerer man ikke selv batterier, men udskifter til nyt til 150.000-160.000 kr. Et brugt ombytterbatteri til f.eks. en Tesla 85 S koster 105.000-120.000 kr., og en typisk reparation mellem 40.000-50.000 kr. Ketner giver to års garanti på en repareret celle, og hvis andre celler efterfølgende fejler, gives der kulance.

Kondens plager VW

Generelt oplever værkstedet, at indtrængende vand og kondensvand er elbilernes helt store fjende.

»Vi ser meget kondensvand i VW-bilers batterikøling, der ødelægger printplader i batteripakkerne. Desuden giver utæthed i systemerne på vandkølede elmotorer kortslutning i motoren eller isolationsfejl. Det kan koste et brugt ombytterbatteri til cirka 60.000 kr. inklusive montering alt efter størrelse og type,« fortæller Sebastian Thompson.

En anden fejlkilde fra vand er glastage, der kan medføre vand i kabinen, idet Tesla f.eks. ikke selv automatisk indkalder biler til service. Det er derfor vigtigt at rense dræn fra Teslas store glastage.

Hestekræfter giver arbejde

Elbilerne har typisk mange hestekræfter med tilhørende stort drejningsmoment, hvilket giver meget arbejde til værkstederne. Det mener Henrik Sund, der er specialist hos bilmærket Nio, og som har mange års erfaring med bl.a. reparation af Tesla.

»Trækakslerne bliver i bogstaveligste forstand trukket fra hinanden på meget kraftige elbiler. Det hele vrider, og det betyder, at alle kuglelejer i leddene får en ekstrem belastning. Producenterne forstærker og forstærker i de her områder, men udfordringerne fortsætter, hvis der f.eks. er justerbar undervogn indover. Så kan man have kunder, der måske ’’fyrer bilen af”, mens undervognen er ved at justere sig, og da er der problemer, for så udløses påvirkningerne i drivakslerne i den ’’mest ukorrekte stilling i forhold til vinkler’’,« siger Henrik Sund.

Hans erfaringer er, at en trækaksel på en kraftig elbil nogle gange blot holder 30.000 km., før den skal skiftes.

Mange elmotorer

Hvor elbiler hverken har en hydraulisk kobling eller automatisk gearkasse, der slides, så har de til gengæld mange små elmotorer, der kan gå i stykker.

Mange modeller har f.eks. dørhåndtag, som automatisk kører ud og ind; disse går ofte i stykker, og det samme gælder viskermotorer på elbiler, ligesom elbilernes klimastyring er et område, der kræver service.

Elbilens aircondition og kølesystem er nemlig en nøglekomponent, og gennemstrømningsproblemer er fast arbejde på værkstederne, for en utæthed i kølingen giver øjeblikkeligt fejl på elbilen, der ofte går i såkaldt limp mode med henvisning til, at de nærmest kun lige kan krybe fremad. På en benzinbil betyder fejl i kølesystemet ofte blot, at der ikke kan blæses kold luft ud i kabinen, men i elbilen rammer kølefejl selve bilens funktion øjeblikkeligt.

Bilen lukker ned og kan køre måske op til 60 km/t., fordi kølevandet ikke kan følge med.

Grundlæggende har elbilerne store mængder kølemiddel; svarende til mellem 12 og 18 liter kølemiddel.

Der er derfor ofte separate pumper til motorer, der styrer køling af batteriet, og eget kredsløb til vandkølet inverter m.m.

Generelt er aircondition kraftigere dimensioneret, og her er der meget fokus ved service på elbiler.

Bremser ruster

Bremser er et andet sted, hvor elbilerne kræver ekstra opmærksomhed.

»Bremserne holder så godt, at de ruster. Vi ser klodser, der når at sætte sig i kalibrene, fordi de ikke bliver bevæget nok, med efterfølgende dårlige bremseoplevelser fra kunderne. Jeg råder altid til, at bremserne ordnes/tilses en gang om året og ved 20.000 km,» siger Henrik Sund.

»Bremserne holder til gengæld generelt længere på elbilerne. Et typisk sæt bremser til en elbil holder mellem 100.0000 og 120.000 km. Det er noget nær det dobbelte i forhold til en almindelig bil,« vurderer han.

Hos FDM kender de alt til, at elbilerne ikke er problemfrie.

»Mange forbrugere har en opfattelse af, at elbiler er evighedsholdbare. Det er en illusion, og fra vores medlemmer oplever vi, at det bestemt ikke tilfældet,« siger Lone Otto.

»Elbilerne går lige så meget i stykker som traditionelle biler, men det er blot andre dele, der skal skiftes, og en anden type af nedbrud, end hvad vi er vant til.«

»Når det så er sagt, så må vi også sige, at importørerne har været gode til at give kulance og tage de store omkostninger ved reparationer, men spørgsmålet er, hvor længe de bliver ved med det,« siger Lone Otto.

»Vi oplever mange elbiler, der er mellem to og fire år gamle, hvor eksempelvis ladere og invertere går i stykker og efterfølgende regninger på mellem 50.000 og 60.000 kr. foruden de mange opdateringer vedrørende selve batteripakkerne, hvoraf også flere i stor stil skifter enkelte celler, moduler og nogle sågar hele batteripakken pga. uens performance. AC/klimaanlæg er ligeledes et stort område,« siger hun.

Indtil videre har importørerne i vid udstrækning samlet disse regninger op på forbrugernes vegne.

»Men hvor længe bliver de ved med det?« lyder det fra Lone Otto.

Elbiler er tunge, og det belaster undervognen i en højere grad, og her ser FDM, at visse komponenter såsom bærearme mv. i en forholdsvis tidlig alder – for nogle inden første periodesyn – skal skiftes, og generelt er de fleste komponenter til elbiler meget dyre.

»Bremserne er et helt kapitel for sig, for de ruster og sætter sig fast, grundet vores manglende brug i hverdagens kørsel, hvor rekuperationen modsat bevirker, at vi bremser ned. Vi opfordrer derfor til, at elbiler får renset og smurt bremser forebyggende,« siger Lone Otto.

Hør alt om nye og brugte biler i Jyllands-Postens podcast ”Bilradio”. Den udkommer hver fredag. Lyt med hos Apple, Spotify eller i playlisten herunder, og husk at abonnere, så du får besked, når der kommer en ny episode.