*

Kronik

Sammenhængskraft over Kattegat

En fast kattegatforbindelse vil være en væsentlig forudsætning for at skabe et sammenhængende Danmark med fælles arbejdskraftopland og større udveksling af viden og kompetencer mellem virksomheder, universiteter og institutioner.

Tegning: Rasmus S. Høyer

Det lader til, at transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt sammen med sit ministerium for enhver pris ønsker at sætte en stopper for det videre arbejde med en fast kattegatforbindelse.

Lige før jul offentliggjorde ministeren pludselig den strategiske analyse af Kattegat-forbindelsen uden på forhånd at have orienteret de politiske transportordførere eller den politiske kontaktgruppe for kattegatforbindelsen. Analysen skulle have været færdig i 2013, men har under skiftende ministre været genstand for adskillige udsættelser. Men en dag i december 2015 besluttede ministeren at offentliggøre analysen uden om de aftaler, han havde indgået.

Til de politiske ordførere sagde ministeren, at de nu selvfølgelig skulle have lov til at fordøje og nærlæse rapporten, men at regeringen ikke ville gå videre med en fastkattegatforbindelse. Så var regeringens tone slået an fra starten!

Den politiske kontaktgruppe, som foruden ministeren består af de fem regionsrådsformænd, de fem formænd for kommunekontaktrådene og mig selv som formand for Kattegatkomitéen, havde fået lovning på, at vi ville blive orienteret om analysen før offentliggørelse. Det skete ikke, og i stedet har ministeren indkaldt til et møde i dag, næsten en måned efter offentliggørelsen.

På den måde skulle man næsten tro, at ministeren ønskede at kvæle enhver diskussion om den faste kattegatforbindelse inden jul.

Transportordførerne og alle andre måtte udtale sig uden at have fået lejlighed til at sætte sig grundigt ind i analysen. Når resultatet af hovedscenariet viser, at forbindelsen vil koste 118 mia. kr., og at kun 67 af dem kan tjenes ind ved brugerbetaling, hvorfor staten skal yde et tilskud på 51 mia. kr., ja så lyder det umiddelbart som en dårlig idé. Og det var da også den udmelding, der kom fra et flertal af transportordførerne.

Et statsligt tilskud på 51 mia. kr. ligger i øvrigt forbavsende tæt op ad det tal, som Niras i 2008 regnede sig frem til for Transportministeriet. Man kan undre sig over, om det er en tilfældighed.

Jeg tror, at det er vigtigt at se lidt bag om de tal, som ligger til grund for rapporten. Det gælder både for anlægsudgifter, trafikvækst og taksterne for at bruge forbindelsen.

For først at tage anlægsudgifterne på 118 mia. kr., så er de sat alt for højt. På Sjælland medtages f.eks. investeringer for knap 2 mia. kr. til en allerede vedtaget motorvej mellem Regstrup og Kalundborg. Selve anlægsudgifterne for både kyst til kyst forbindelsen og landanlæggene er beregnet til knap 80 mia. kr., men så knaldes der ca. 40 mia. oveni uden begrundelse og under henvisning til ny anlægsbudgettering. Og så er de 118 mia. kr. lige pludselig ophøjet til en slags lov og er indiskutable.

Man kunne forestille sig andre og billigere måder at lave en fast forbindelse på end de to broer, som er foreslået i analysen. Ved nærlæsning viser det sig, at man end ikke har regnet på forskellige muligheder for konstruktioner, men blot brugt opjusterede tal fra Niras-rapporten fra 2008.

Hvor anlægsudgifterne er sat alt for højt, må det omvendt siges, at trafikvæksten er sat alt for lavt. Trafikvæksten er udregnet ved hjælp af den endnu ikke færdigudviklede landstrafikmodel. Jeg har ved flere lejligheder kritiseret de trafiktal, der regnes med i landstrafikmodellen. Det er muligt, at modellen er udviklet af landets førende forskere på området, men ikke desto mindre virker det påfaldende, at trafikvæksten, som genereres af landstrafikmodellen, ligger så langt fra den faktiske trafikudvikling.

Tiden er måske kommet til at se vore øst-vest-forbindelser under ét – også økonomisk!

I perioden fra 2003 til 2014 var der på Storebælt en trafikvækst på 2,9 pct. i gennemsnit om året på trods af de økonomiske kriseår 2008-2013, hvor der endda var en tilbagegang med lavpunkt i 2010. I samme periode var trafikvæksten på landets motorveje på 3,2 pct. i gennemsnit. Vejdirektoratet har i den nyligt udkomne rapport ”Statsvejnettet 2015” fastslået, at der ikke er grund til at tro, at denne udvikling vil ændre sig i de nærmeste år. Alligevel hævder landstrafikmodellen, at en meget realistisk vækst frem mod 2030 er 1,2 pct. årligt, og efter 2030 er væksten helt nede på 0,8 pct. for personbiler og 1,1 pct. for lastbiler.

Ifølge den strategiske analyse vil der i 2030 dagligt være 34.000 køretøjer på Storebælt, hvis der ikke bygges en fast kattegatforbindelse. I 2015 var tallet ifølge Sund og Bælt på 32.548 køretøjer. Det lyder meget urealistisk, at der samlet over de næste 15 år kun sker en stigning i biltrafikken over Storebælt på under 1.500 køretøjer svarende til 4,5 pct. eller 0,3 pct. årligt.

4,5 pct. er i øvrigt præcis den stigning, der har været i storebæltstrafikken på blot ét år fra 2014 til 2015. Så når biltallet i 2017 har passeret det tal, som landstrafikmodellen siger, at der vil være i 2030, ville det måske være en idé, hvis ministeren overvejer validiteten i analysens tal.

For retfærdighedens skyld skal nævnes, at den strategiske analyse også gennemfører nogle følsomhedsanalyser. Blandt andet opererer man med såkaldte best case- og worst case-scenarier.

Man har et best case-scenarie, som opererer med høj trafikvækst indtil 2030 og et andet, som regner med lave anlægsudgifter. Det er uden tvivl disse scenarier, jeg anser for mest realistiske. Hver for sig er de to scenarier lige ved at få projektet til at balancere. Desværre gør man sig ikke den ulejlighed at lave et scenarie, hvor man både regner med høj trafikvækst og lave anlægsudgifter.

Polemisk kunne man spørge, om det skyldes, at et sådant scenarie ville vise, at forbindelsen kunne betales tilbage udelukkende ved brugerbetaling – og altså uden offentligt tilskud.

Debat: Debatindlæg: Klarhed om fast Kattegatforbindelse

Det er også en stor fejl, at der i følsomhedsberegningerne for høj trafikvækst stadig kun regnes med landstrafikmodellens lave trafikvækst efter 2030. Det er alt sammen med til at give det billede, som ministeriet har ønsket at komme frem til, nemlig at en fast kattegatforbindelse ikke kan bygges uden offentligt tilskud.

Det næste argument, som ministeren allerede har fremført, bliver så, at vi ikke har råd til en Kattegat-forbindelse, fordi den vil tage penge fra andre projekter. Men jeg vil stadig påstå, at forbindelsen kan brugerfinansieres, hvis man regner med realistiske anlægsudgifter og en realistisk trafikvækst både før og efter 2030. Indtægterne skal komme fra de takster, som brugerne af forbindelsen betaler, det vil sige fra de bilister og togpassagerer, der bruger forbindelsen. I analysen regnes i hovedscenariet med, at taksterne er de samme som på Storebælt. Her er det min overbevisning, at der også er en villighed til at betale lidt mere for at komme hurtigere frem.

Nogle vil måske vælge Storebælt i stedet for Kattegat, men analysen viser, at der samlet set vil være flest indtægter for de to forbindelser, hvis man på Kattegat betaler 50 pct. mere end på Storebælt. Tiden er måske kommet til at se vore øst-vest-forbindelser under ét – også økonomisk!

For at opsummere, så siger det sig selv, at en fast kattegatforbindelse med høje anlægsudgifter, lav trafikvækst og lave takster ikke vil kunne hænge sammen. Det er ikke nødvendigt at lave en stor og forkromet analyse for at komme frem til det resultat. Det tilsiger almindelig købmandsregning!

Ved præsentationen af den strategiske analyse sagde transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt, at han anså det for urealistisk at bygge to store forbindelser, Femern og Kattegat, samtidig. Det har heller aldrig været Kattegatkomitéens mening. Vi har lige fra starten sagt, at kattegatforbindelsen bør bygges umiddelbart efter Femern – og ikke samtidig. På den måde vil man kunne bruge den ekspertise, som er oparbejdet på Femern, når man skal bygge kattegatforbindelsen.

DTU: Vores trafikmodel er testet

Det var det samme, som skete, da man i sin tid byggede Øresunds-forbindelsen lige efter Storebæltsforbindelsen. Forsinkelsen af Femern betyder derfor, at kattegatforbindelsen vil åbne senere end 2030, og det vil alt andet lige give mere trafik i åbningsåret. Men der er ikke regnet på alternative åbningsår.

Den strategiske analyse peger på en række samfundsøkonomiske fordele ved at bygge en kattegatforbindelse. Forbindelsen vil være en væsentlig forudsætning for at skabe et sammenhængende Danmark med fælles arbejdskraftopland og større udveksling af viden og kompetencer mellem virksomheder, universiteter og institutioner.

Men desværre afstår man i analysen fra at lave samfundsøkonomiske beregninger. Regeringen har ved andre projekter lagt stor vægt på, at der er en positiv samfundsøkonomi i infrastrukturprojekter. Derfor vil min opfordring til regeringen og forligskredsen også være, at man snarest går i gang med samfundsøkonomiske beregninger for en fast kattegatforbindelse, og at man arbejder videre med de driftsøkonomiske analyser, der som ovenfor nævnt, i høj grad har behov for en videre bearbejdning.

I Kattegatkomitéen har det hele tiden været den betydning, en fast kattegatforbindelse vil få for samfundsøkonomien i Danmark, som har været det afgørende. Og det er det stadig!

Følg
Jyllands-Posten
Læserbrev: Kattegat-forbindelsen bør ses som to selvstændige projekter
Johannes Heebøll, Håstrupvej 16, Smidstrup, Fredericia
Første projekt kunne være et Samsø, der bliver landfast med Jylland. Herefter kan man jo drøfte en forbindelse mellem Samsø og Sjælland, der tilsyneladende i afstand, placering af sejlrende m.v. svarer til den lidt sydligere Storebæltsforbindelsen.
Velkommen til debatten
  • Når du kommenterer, accepterer du Jyllands-Postens debatregler
  • Har du spørgsmål? Find svaret her
Forsiden lige nu
Annonce
Annonce
Blogs

Blog: Dansk Folkepartis Brexit-hykleri

Morten Uhrskov Jensen
Det er ikke så let, når man går mere op i taktik end i at gøre noget for Danmark.

Blog: Den hårde tone i debatten skyldes ofte, eliten ikke hører efter

Angela Brink
Udskamning fra elitære debattører kombineret med oplevelsen af at stå over for problemer, hverken meningsdannere eller politikere synes at tage alvorligt, fører til såkaldt hadefuldt sprog.

Blog: Lykketoft har ret: Brexit-afstemningen var en politisk tåbelighed

Jens-Kristian Lütken
23. juni er langt mere end en lærestreg. Det er en gedigen knockout, hvor resterne af EU’s gebis ligger spredt i alle fire ringhjørner.
International debat

EU-forsker: Brexit-afstemning løser ikke briternes forkvaklede forhold til EU

Fabrizio Tassinari
Uanset udfaldet af den britiske EU-afstemning i dag vil det vrimle med ubesvarede spørgsmål dagen derpå. Nogle af dem søges besvaret i dette interview med den britiske EU-blogger Jon Worth.
Kommentarer

Kommentar: Nu kommer danskerne ind på de store scener

CHRISTIAN THYE-PETERSEN
Det danske fodboldlandshold kunne ikke spille sig blandt de 24 bedste i Europa, men i den kommende uge træder to danskere ind på de store scener, skriver sportsredaktøren.
Annonce
Annonce

Jyllands-Posten anvender cookies til at huske dine indstillinger, statistik og målrette annoncer. Når du fortsætter med at bruge websitet, accepterer du samtidig brugen af cookies. Læs mere om vores brug her